A partir de que nos topamos con una entrevista que le realizaron a Ricardo Partal desde un medio panameño, más otra que hablaba de los desequilibrios tarifarios internacionales en materia de fletes marítimos, comenzamos a indagar sobre precios y distancias en función del comercio exterior argentino. Nos toman por boludos.

Redacción

No descubrimos nada. Lo que nos propusimos con esta nota, fue hablar y relacionar tres cosas que generalmente se menciona y analizan por separado, respecto a los fletes marítimos internacionales. Particularmente, hablar de las cargas conteinerizadas que – en general – están comprendidas por productos manufacturados terminados, ya sea destinados a cadenas de ensamble – autopartes, baterías -; o bien al consumidor final – electrodomésticos, indumentaria, etc, etc.

Por otra parte, vamos a poner el acento en el costo del flete, y no en lo que el contenedor lleve adentro. Esto es fundamental porque suele suceder que aquellos que no están familiarizados con la actividad del comercio exterior, se abrumen con los números. ¡Ojo! No se aflijan. Es frecuente que los que preparan los informes, mezclen los tantos a propósito.

Para ir entrando en los detalles, los contenedores se dividen en TEU o FEU. Siglas en inglés que significan «Twenty-foot Equivalent Unit», o «Forty-foot Equivalente Unit». En criollo: 20 pies o 40 pies. Esas son las dimensiones de las cajas de metal que se ven en los puertos y que en los últimos años se están utilizando para hacer viviendas. Entonces, el TEU mide 20’x8’x8’ (6,1 metros x 2,45 mts x 2,45 mts); el FEU 40’x8’x8’ (12,2 metros x 2,45 mts x 2,45 mts).

Sigamos con los números. Por su estructura, composición, y grúas que los transportan, un contenedor TEU completo no puede pesar más de 26 toneladas (3 tn pesa la caja vacía; y 23 tn de carga). Aquí preste atención a esto: si bien más adelante vamos a especificar lo que averiguamos sobre los precios; por ejemplo, sabemos por INDEC, que Argentina importa circuitos integrados y diversos componentes electrónicos por los cuales – en promedio – viene pagando 60.000 dólares la tonelada. Si usted quiere comprar un contenedor TEU lleno de estos productos, sólo por la carga, estará pagando alrededor de 1.400.000 dólares. El conteiner, la caja para meter todo eso que compró, le sale puesta en Buenos Aires más o menos 2.800 dólares. Es decir, U$S 122 por tonelada sólo en fletes. A eso súmele los impuestos y demás cargos.

Según la Organización Mundial de Comercio, en 2020, año malo por la pandemia, se movilizaron por el mundo mediante transporte marítimo 780 millones de TEU; de los cuales 1,66 millones entraron o salieron de Argentina con diversos productos. En 2021, el tráfico internacional -como parte de la recuperación – superó los 800 millones de TEU.

Las alianzas navieras

¿Quiénes transportan todo eso? Acá agarrase de dónde pueda: tres alianzas comerciales, compuestas por 12 empresas, que manejan el 80% de la carga conteinerizada mundial. Calcule hasta Argentina, 45 días de navegación desde China, o 20 desde Europa; con estadías de una semana; y que cada barco realice 5 viajes anuales. Vea la siguiente imagen:

Tenemos por un lado a “The Alliance”, integrada por Yang Ming, NYK Group, MOL, Hapang Lloyd, KK Line y HMM. La flota total posee una capacidad de carga de 4,5 millones de TEU.

En segundo lugar, está “Ocean Alliance”, con capacidad para 3,5 millones de TEU, y la integran las empresas CMA CGM, COSCO, OOCL y Evergreen. Tercera, con 2,1 millones de TEU, está “2M Alliance”, integrada por Maersk y MSC.

En cuanto a los precios de los fletes, según el World Container Index (WCI) de la consultora global Drewry – la referencia internacional que establece el parámetro de costos -, se dice que en lo que va del año los montos han descendido un 67%, llegando a USD 3.145 por contenedor de 40 pies (FEU) transportado.  Según la empresa, tras la pandemia y las distintas dificultades que había consignado el transporte marítimo durante 2020, el FEU transportado llegó a costar cerca de 10.400 dólares hace un año atrás.

Según la consultora, se esperan bajas menos pronunciadas de aquí a fin de año, aunque no espera que lleguen a los valores “normales” previos a 2019, que rondaban según la ruta ente 1.500 y 1.700 dólares por contenedor de 40 pies (el de 20 pies, TEU, reduce el valor en un 405, aunque transporta la mitad de carga).

Las rutas base sobre la cuales calculan los índices están dadas por: Los Ángeles – Shanghái, Rotterdam – Shanghái, Rotterdam – Nueva York, y Shanghái – Génova.  Estas implican travesía por el Pacífico, el Atlántico; y pasos por los canales de Panamá y Suez según el caso.

El descalabro de precios, obedece como se imaginarán al oligopolio/cartelización de las tres alianzas fleteras que describimos párrafos arriba. Literalmente pescan en la pecera, y las cosas en el mundo valen lo que ellas quieren.

El análisis de un argentino que está en el “ruido”

Al inicio de la nota mencionamos a Ricardo Partal. Un reportaje para el medio panameño (La Estrella de Panamá), llamó nuestra atención, y de allí resultó la presente.

Partal es presidente de la ONG internacional Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL). Su rol en este mundo, es asesorar a las empresas y gobiernos, de cara a “insertarse” en el mundo del tránsito logístico, proponiendo rutas comerciales posibles y corredores de transporte que abaraten costos, ganan eficiencia, desarrollen proveedores y prestadores logísticos, y bailen al son de las navieras.

No es el único argentino en el directorio. También se encuentra Roberto Vargas como Director por Argentina. Vargas posee una larga trayectoria como dirigente gastronómico en el Valle Inferior de la provincia de Río Negro; como así también fue legislador por Viedma en el parlamento de esa provincia.

Partal explica en la entrevista algo que en los números presentados es elocuente: la pandemia fue la excusa perfecta para que el oligopolio naviero aumentara los costos de transporte marítimo en un 600 y 700%; y ahora comenzó a descender, pero con un piso estimado que duplicará o triplicará los valores de 2019. Estos montos destrozaron las finanzas de las pequeñas y medianas empresas que se aventuraron al comercio exterior, trascendiendo o abandonando sus mercados internos; lo cual implicó una mayor concentración empresaria en cada país.

¿Cuál es la posible salida que propone Partal? Que se conformen centros multimodales de transferencia de cargas, distribuido sen los territorios de tal manera, que se pueda traer mercadería, se la manufacture, y se la vuelva a insertar en el circuito logístico del mercado.

Para desarrollar la idea pone el ejemplo sudamericano. Dice que debe consolidarse la política impulsada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco de Desarrollo de Latinoamérica (CAF): desarrollar corredores de carga bioceánicos; binacionales a quíntuple nacionales en algunos casos. Unir el Atlántico con el Pacífico desde los puertos de Brasil a los puertos chilenos; los de Argentina con los puertos chilenos.

También habla de poner éstos (los corredores) en combinación con “la hidrovía Paraguay-Paraná”. Partal sabe de lo que habla; sabe lo que sucede en este preciso instante: por la cuenca del Plata transcurre el 80% de la producción de materias primas de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Una parte de ella se desvía a Brasil y la otra va hacia Chile. Es decir, el eje Sao Paulo/Santos – Antofagasta/Ilo. En la misma sintonía de pensamiento, habla también del corredor Vaca Muerta con puertos en ambos océanos.

Sin querer, Partal aviva giles. En aras de vender un modelo de negocios para que las empresas y gobiernos se sumen a la ola de Canal de Panamá + corredores bioceánicos + transporte multimodal, y entrelacen una red de comercio/transporte que permita contrarrestar (y consolidar mercado cautivo) la influencia de las alianzas navieras; el hombre nos explica qué es lo que están craneando para nosotros.

Es hora de integrar el país verticalmente de Ushuaia a La Quiaca con perímetros ferroviarios. Es hora de terminar con la navegación de nuestros ríos interiores por parte de barcos de ultramar extranjeros. Es momento de volcar nuestro comercio exterior hacia los puertos marítimos del litoral atlántico; y que estos funcionen en complemento por la conveniencia nacional. Es momento de caminar hacia el sur, y tener presencia tanto en la Patagonia como en el Atlántico.

Es momento de volver a navegar con bodega nacional, pero también también de desarrollar nuestras cadenas de valor internas en términos industriales, y no solamente extractivas.

Es momento de avivarse. Sus propios consultores privados nos explican qué está pasando; qué nos está comiendo. Como si no hubiera posibilidad de cambiarlas.

Es momento de patear la mesa.

Fuentes: LA Estrella de Panamá / INDEC / NuestroMar / Global Ports / WCI / ShipLilly