El accidente a causa de sobrecarga del buque de bandera liberiana ocurrido el pasado 28 de noviembre en Puerto Quequén, nos da la oportunidad de explicar una vez más, un abanico de pormenores históricos, factores geopolíticos, y una monumental facturación industrial contante y sonante, que pondría a nuestro país en la posición soberana que necesita frente a la dependencia y sumisión que se le impone. Se trata de libertad; algo más que el flameo de la celeste y blanca.

Por Miguel Ángel Bayón*

Vamos primero con la información policial-portuaria. El pasado 28 de noviembre, el buque carguero “Tai Knighthood”, rozó durante las maniobras de zarpada contra el morro de la escollera norte de Puerto Quequén. Si bien la nave no corre riesgos de hundimiento y han sido tomados los recaudos de seguridad habituales, permanece fondeado a 4 millas (aproximadamente 7,5 kilómetros) frente a las costas de la ciudad de Necochea, a la espera del permiso por parte de la autoridad marítima para continuar su viaje.

El buque está registrado bajo propiedad de la naviera de origen taiwanés “Tai Shing Maritime CO SA”; firma que también posee radicación en Panamá. El barco en cuestión, navega bajo bandera de la africana República de Liberia.

Según la información suministrada por la administración portuaria, el “Tai Knighthood” de 229 metros de eslora y 38 de manga (largo y ancho respectivamente) y 84.500 toneladas de porte bruto, había arribado a Quequén durante la madrugada del 26 de noviembre con 47.500 toneladas en bodega. Tras dos días de operaciones en el giro 3 – terminal de carga de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) – completó carga (o mejor, sobrecargó a tope la capacidad de transporte) y se aprestó a zarpar rumbo a China con 72.600 toneladas la noche del lunes 28.

El incidente, según se informó desde Prefectura Naval Argentina y por información técnica aportada por expertos y baqueanos de Puerto Quequén, habría ocurrido por un error de maniobras y fallas en la propulsión de la nave. El buque cagado a tope, no pudo ser contenido por los remolcadores que asistían la zarpada.

Tras fondear el barco, las autoridades procedieron a los peritajes y a la aplicación de los protocolos habituales para este tipo de incidentes. Según se informó oficialmente, la empresa armadora debe presentar un plan de reparación y en función de ello se establecerían las posibles autorizaciones para continuar la navegación. A la fecha, no hay información precisa al respecto. El buque podría reingresar a Quequén para ser reparado; o continuar hasta los puertos de Montevideo (Uruguay) o Santos (Brasil) para tales fines.

Liberia: tan cerca de China y Panamá, tan lejos de Argentina

LIBERIA es un pequeño país creado por EEUU en 1822 con el objeto de resolver el problema que generaba convivir con los esclavos libertos que ya habían cumplido su ciclo laboral. Con ese fin decide compra una faja de territorio de 58 por 5 kilómetros en el oeste del continente africano, así nació un Estado que creció entre cruentas y prolongadas disputas dados los distintos intereses entre los indígenas nativos, los libertos educados en la cultura de los estados esclavistas del sur norteamericano (razón por la que nunca se sintieron africanos) y los ciudadanos blancos norteamericanos que siempre identificaron este territorio como una colonia propia.

La mayor parte de sus habitantes debieron sufrir siempre los efectos de esa matriz colonial que les dio origen; valgan como símbolos dos hechos: su capital se denomina Monrovia en honor al presidente norteamericano Monroe, y la Universidad de Lincoln preparó por años dirigentes políticos para que manejen los destinos de esa colonia. Tampoco se perdieron la oportunidad de penetrar con sus

interese los imperios británicos y franceses al dominar la economía de los países limítrofes.

Durante la segunda guerra mundial EEUU refuerza su predominio colonial a cambio de ayuda económica y a principio de 1980 Liberia recibe 500 millones de dólares para expulsar a la Unión Soviética del país, a cambio de asegurarse los derechos exclusivos del uso de los puertos y emplear territorios para que la CIA pueda espiar a la Libia de Gadafi.

En su historia reciente se vio inmersa en dos guerras civiles: 1992-1996 y 1999-2003 que devastó aún más su débil economía, en 2009 la tasa de desempleo era del 88% y la población con trabajo lo hace en condiciones inseguras y nocivas para la salud. Debido a ello y a su histórica raíz colonial, Liberia se ha vuelto dependiente de los condicionamientos económicos extranjeros, entre ellos registrar como propios barcos de navieras internacionales, por ese servicio cobra una baja tasa de registración que le permite constituir una fuente de divisas. Pero el gran negocio lo hacen las empresas imperiales, pues la tripulación queda sujeta a la legislación de un país esclavizado sin leyes laborales que protejan al trabajador. También Liberia actúa como intermediario en el tráfico ilegal de diamantes y cocaína.

Es aquí, donde los supuestos extremos se juntan y asocian. Un enclave colonial estadounidense en África, presta marco jurídico y bandera a la flota mercante de origen chino, para que forme parte del cártel internacional del flete marítimo bajo la figura de “bandera de conveniencia”. De allí la doble radicación de la armadora propietaria del buque fondeado y escorado frente a Quequén, que mencionamos a principio, y una vez autorizado surcará los mares hacia China y Singapur, con un 50% de sobrecarga de productos argentinos, pero tributando en Liberia y Panamá.

¿Y la bodega argentina?

ARGENTINA acuciada por la necesidad de sustituir importaciones y garantizar la salida de sus exportaciones con buques propios (el 97% de nuestro comercio exterior era transportado por buques extranjeros) ya que los problemas generados por las dos guerras mundiales y la crisis del año 30 obligaron al presidente Ramón Castillo a crear la Flota Mercante del Estado adquiriendo buques mercantes extranjeros que se encontraban en Argentina esperando que finalizara el segundo conflicto bélico, llegando a completar 30 unidades en 1941.

En 1943 la Marina Mercante ya empleaba 42 barcos con 15.000 trabajadores y para 1946 el gobierno peronista había triplicado la capacidad de carga. En el decenio que va de 1946 a 1955 la flota nacional tuvo un gran crecimiento quintuplicando la capacidad de transporte, se habían incorporado petroleros y buques con cámaras frigoríficas, llegando a tener la mayor flota de América Latina y la quinta del mundo con más de 200 barcos mercantes. Los servicios de carga se nacionalizaron, se consideraron de utilidad pública y se

decretó que todas las mercaderías comercializadas por reparticiones oficiales debían transportarse por barcos estatales.

Este período fue uno de los más fructíferos para el desarrollo de la marina mercante argentina. Se logró que el 25% del tráfico se hiciera en barcos construidos en el país; una flota mercante poderosa y moderna estaba en condiciones de garantizar el transporte a todo el mundo sin depender de las condiciones que imponía el comprador; se generaron así importantes dividendos ya que el costo del flete representa alrededor del 20% del valor de los productos transportados

“Los barcos han traído cuatro veces el oro que costaron, todos los años nos traen divisas que antes se iban a Inglaterra” (J.D. Perón). Para lograr estos objetivos creó en 1953 de la empresa AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado) de la que formaba parte el ARS (Astillero Río Santiago) el más moderno de América Latina.

El sangriento golpe de estado de 1955 implicó un serio retroceso, quedándose el país con los 13 barcos más antiguos; las ventas mediante licitaciones fraudulentas favorecieron intereses familiares de Rojas y Aramburu. Las consecuencias se reflejaron en la suba de los costos de los fletes, la caída de las exportaciones, la pérdida de la competitividad de la industria argentina.

Durante el gobierno de Arturo Frondizi se vivieron momentos de recuperación, se fusiona la FME con FANU dando origen a ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), se elaboró un plan de renovación

de la flota privilegiando las construcciones en astilleros argentinos al que se sumaron los privados ASTARSA Y ALIANZA. Se creó la carrera de Ingeniería Naval en la UBA. Producto de estas políticas, Argentina llegó a tener 152 buques, llegando en 1980 a transportar en buques de bandera argentina el 44% de los fletes totales de ese año, produciendo ingresos por millones de dólares.

La Guerra de Malvinas demostró la importancia de la marina mercante y la industria naval en materia de defensa, también debe hablarse de soberanía en estos términos. Alrededor de 50 buques mercantes y pesqueros protagonizaron innumerables misiones que le costaron la vida a 18 heroicos marinos civiles. La soberanía de un país se consolida con la ocupación efectiva del territorio, si dejamos las aguas de nuestro Atlántico Sur sin la presencia de cientos de barcos propios desarrollando tareas de comercio, pesca y explotaciones otras potencias usurparán de hecho los territorios dejados bacantes.

Con el gobierno de Carlos Menem y sus políticas entreguistas, la Marina Mercante vivió la crisis más grande de su historia. La reducción de costos y la mayor competitividad fueron la excusa para dar forma al fatídico Decreto 1772/91 por el que se permitió que los buques argentinos pudieran cesar sus matrículas nacionales e inscribirse en registros extranjeros; los armadores privados aprovecharon las condiciones impositivas favorables que ofrecían las operadoras multinacionales que lograban “bajar costos” inscribiendo parte de sus flotas en paraísos fiscales como Liberia.

El impacto sobre la flota mercante nacional y fue devastador: implicó la desaparición de cientos de buques nacionales y miles de puestos de trabajo. En 1997 se disuelve ELMA y se venden los últimos 6 barcos. Las denominadas “banderas de conveniencia” solo lo fueron para las potencias extranjeras, a partir de allí

es donde pabellones de Liberia comienzan a flamear en nuestros puertos junto a las de Panamá, Malta y Chipre.

El Decreto abortó el derecho a transportar el 50% del total del comercio exterior en buques de bandera argentina, derecho que establecen acuerdos y leyes internacionales para establecidos por la Convención de Ginebra en 1974 y refrendado por la actual OMC.

El transporte de granos deja un margen de ganancia cercano al 33%, de los 3.500 millones que facturaría la flota argentina, unos 1.200 millones de dólares serían ganancia neta. Si nuestro país, habido en dólares, tomara a su cargo estos fletes, los 3.500 millones equilibrarían la balanza comercial por los 7.000 mil millones de dólares que hoy se le paga a las navieras extranjeras por fletes de exportación e importación.

Alcanzado el objetivo de entregar la carga, con el Decreto  2687/93 arremetieron contra la industria naval al eliminar el Fondo de la Marina Mercante que financiaba esa actividad.

En 1994 se promulga la Ley 24385 que aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial de los ríos Paraná-Paraguay que establece: “los países signatarios reconocen la libertad de navegación en toda la Hidrovía para embarcaciones de bandera propia y de terceras banderas”. Para que la entrega no tuviese fisuras, y sabiendo que históricamente el impuesto al flete ha sido una de las fuentes para el financiamiento de la industria naval, la norma estableció “no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen o derecho sobre el transporte, las embarcaciones y cargamentos”.

La estocada final vino de la mano de los Decretos 1793/92 y 343/96 que permitieron la importación de buques usados sin pago de aranceles, esto habilitó la entrada de barcazas obsoletas provenientes del Misisipi e infinidad de buques pesqueros españoles con matrículas de pesca vencidas, funcionando como un subsidio a los astilleros del exterior que provocó el consecuente cierre de 25 astilleros argentinos y la ruina de pymes navales con sus miles de trabajadores. Este engranaje jurídico permitió a los imperios ejercer el efectivo manejo de los puertos, los fletes marítimos y la producción de argentina, como sucedió en Liberia, un escarmiento a la “osadía” argentina de ejercer la independencia económica y justicia social.

Con respecto al transporte fluvial, sería necesario revisar los acuerdos con los cinco países hermanos para recuperar el 100% de las cargas, porque es falso que Paraguay tengan una presencia importante en el flete fluvial del Paraná, en realidad son empresas imperiales que lo hacen desde ese país porque encuentran condiciones impositivas compatibles con un paraíso fiscal. La solución no pasa por que los países de la cuenca del Plata bajen sus imposiciones fiscales, sino que recuperen la explotación de las cargas.

Existen posibilidades de acelerar el crecimiento de la flota argentina acompañando las inversiones del Estado con un plus de recursos económicos en base a un proyecto de ley. Se trata de afectar con un gravamen del 2% sobre el servicio de flete que realizan las multinacionales.

Con esta medida el fisco obtendría 140 millones de dólares que se sumarían a los 1.200 millones por uso del derecho de reserva de cargas.

La industria naval no es solo una herramienta para avanzar en el manejo soberano de nuestra producción, sino que trae aparejada otra serie de ventajas: 1°- Es fuente de creación de trabajo altamente calificado. 2°- Es una industria de industrias que adquiere capacidades para promover sustitución de importaciones, a modo de ejemplo, ingenieros y técnicos del ARS permitieron fabricar motores, locomotoras, cruces de rieles, turbinas y componentes para centrales termoeléctricas y nucleares, compuertas para diques, equipos para la industria petrolera, fundición de aceros especiales, cilindros de laminación y otros. El 60% de la fabricación de un barco se hace fuera de los astilleros.

El 37% de las proteínas del mundo, 135.000 tns, salen en barcos extranjeros, se estima que para las actuales necesidades Argentina necesita una flota de 14 buques petroleros, 118 graneleros, 14 portacontenedores, 2.400 barcazas, 100 remolcadores y 800 pesqueros.

Ello demandaría una inversión de 12.000 millones de dólares. Si se obtienen 1.200 millones por ganancias en fletes más los 140 millones por la imposición del gravamen del 2%, en 9 años se podría amortizar el capital inicial. Todas las potencias del mundo consideran la industria naval como estratégica, al punto que destinan para ella susidios que en ningún caso están por debajo del 20%. En Argentina, sin el impulso inicial del Estado no hubiese sido posible crear ARS, ni YPF, ni SOMISA, ni otras tantas.

La doble vara de los imperios

Lo que predican en los países que oprimen nada tiene que ver con lo que ejecutan en sus territorios, para ello nada mejor que analizar las leyes que norman su navegación. Un buen ejemplo lo constituye la ley de Marina Mercante sancionada en 1920 por los EEUU regula el comercio marítimo en sus aguas “Es necesario para la defensa nacional y el crecimiento, contar con una marina mercante con buques suficientes para transportar la mayor parte del comercio exterior y servir como auxiliar en tiempos de guerra”. A nadie se le ocurriría entrar al Mississippi sin cumplir la norma que establece taxativamente que “los bienes movidos en aguas de los EEUU y entre sus puertos, deben transportarse en buques propios, construidos y tripulados por marineros de los EEUU”. Esto le permitió generar 650.000 empleos directos más 2.600.000 indirectos (un empleo en astillero implica cuatro indirectos) que agregan miles de millones de dólares anuales a la económica norteamericana.

Si en Argentina, o en Liberia, alguien planteara algo similar los voceos del imperio rápidamente lo calificarían de proteccionista anacrónico. Para nosotros es posible retomar el camino de la soberanía si se ejecutan una serie de disposiciones políticas, Argentina puede hacerlo: por su historia navegante y por su

poder económico a pesar de sus cuantiosas deudas. Quizá la barrera más difícil de sortear sea la competencia desleal por medio de los convenios esclavistas conque los imperios sojuzgan a sus colonias como Liberia. Argentina en vez de someterse a las leyes del mercado internacional debiera buscar su propia autonomía y paralelamente, como país solidario, de denunciar en todos los Foros del mundo el esclavismo moderno y silencioso que practican los imperios.

*Integrante de la Asamblea por la Soberanía de Puerto Quequén. Autor de los libros “Puerto Quequén. La batalla perdida de Mauricio Macri” y “Contradicciones de la producción agropecuaria y la agroexportación argentina”.