Latinoamérica, el Caribe y la pesca ilegal de sus recursos pesqueros
4 agosto, 2025
Los grandes actores del sector agroexportador y el Gobierno Nacional avanzan con los detalles del pliego de licitación para la nueva concesión de los ríos Paraná-Paraguay. Ni una sola propuesta gira en torno a la soberanía. De concretarse, se terminaría con la complementación con los puertos marítimos que -de por sí-es de poco fuste.
Redacción
El Gobierno Nacional avanza con la confección de los pliegos para la licitación de los servicios de dragado y balizamiento de los cursos navegables de los ríos Paraná y Paraguay. Para ellos, llevó adelante el tercer encuentro de las denominadas “mesas de diálogo”, donde participan los puertos privados, la industria aceitera y la Bolsa de Comercio de Rosario entre otros actores.
El tramo a licitar, va desde el kilómetro 1.238 del Río Paraná (“Confluencia”), hasta la zona de aguas profundas naturales que van al océano. Por aquí sale el 80% del comercio exterior de granos y derivados del país y el 60% de las exportaciones totales argentinas. Se estima una facturación anual potencial de más de 400 millones de dólares.
La tercera “Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal (VNT)”, se reunió en la ciudad de Paraná -Entre Ríos-, y su objetivo es relevar propuestas y debates sobre la próxima licitación a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN).
De estos encuentros participan representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Exportadores de la República Argentina, la Cámara de Importadores de la República Argentina, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de la industria Aceitera, la Cámara de Puertos Privados y la Cámara de Practicaje, así como delegados de las provincias litoraleñas y autoridades de puertos públicos provinciales. Asimismo, integran dicha Mesa, representantes de terminales portuarias privadas, exportadores e importadores, productores, usuarios de la VNT, cámaras navieras, integrantes de la Mesa de Enlace agropecuaria, organismos nacionales, organismos multilaterales y representantes sindicales.
Las discusiones son variopintas pero una de las principales inquietudes radica en la tarifa del peaje. El pliego anterior -impulsado oportunamente por el gobierno de Fernández-, proponía un valor de 6,30 dólares por tonelada transportada para el tramo de 39 pies de profundidad (Timbúes-Océano), que fue considerado “muy alto” por los interesados.
Los lobbies y conflictos de intereses son enormes. Los principales interesados contratan consultoras que realizan estudios para cotizar un posible valor de los peajes. Según datos que trascendieron en medios de la Capital Federal, contemplando las obras necesarias y el tráfico de cargas actual y futuro, se presupuestan montos de tarifas que rondan los 4,30 dólares por tonelada para 42 pies de profundidad final en el mismo tramo.
CIARA-CEC, el principal exportador de aceite de soja y derivados conducido por Idígoras, habría propuesto reducir la tarifa máxima de referencia a US$ 4,50, incluyendo el dragado y balizamiento para 42 pies de profundidad y 40 pies de calado.
La disputa es ardua hacia adentro porque los términos que contengan los pliegos definirán parte del futuro del negocio local. La disputa de fondo por el dragado y el balizamiento tiene como antecedentes los 30 años de prestación de servicios por las mismas empresas. Recapitulemos: en febrero de 1995 se concesionó por primera vez, a favor de la empresa belga Jan de Nul para el dragado y a EMEPA para el balizamiento. En enero de 2010 la concesión se renovó por un Decreto de Cristina Fernández que venció el 30 de abril de 2021. Alberto Fernández reestatizó simbólicamente los servicios, aunque las tareas continuaron a cargo de las mismas firmas.
Los encuentros de la Mesa
El tercer encuentro de la Mesa fue una síntesis de los anteriores, sumándose una serie de planteos fuertes por parte de los interesados directos. En abril pasado, fue preeminente la importancia que se le dio a las tareas de mantenimiento y profundización, la seguridad, y los avances técnicos. La segunda -realizada en mayo-, se sumó a la discusión del dragado y el balizamiento el tema de las nuevas zonas de sobrepaso y radas de espera; además de la incorporación de nuevos elementos de tecnología de la navegación, el monitoreo, la seguridad y el combate al narcotráfico.
En este tercer encuentro, la Cámara de Puertos Privados propuso que el plazo de concesión no tome como referencia los 30 años con opción a 30 más. Consideran que 20 años es un “tiempo razonable y equilibrado”, que permite reconsideraciones sobre el rápido avance de tecnologías; ni tan corto, de manera que se pueden hacer inversiones iníciales (adquisición, adaptación y movilización de equipos, etcétera) y generar buenas ofertas económicas. La Cámara plantea también, que la remoción de cascos hundidos, debería licitarse en un proceso por separado, al igual que los trabajos de emergencia ante derrames.
La Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y del Centro Exportador de Cereales (CIARA-CEC) también van en este sentido: una concesión a 20 años, pero luego se debería poner en marcha una nueva licitación para incorporar los cambios tecnológicos que seguramente reduzcan los costos. Sugieren la creación de un ente regulador público no estatal y la eliminación de la obligación de reflotar cascos hundidos que estaba presente en el pliego anterior.
Por su parte, la Bolsa de Comercio de Rosario, apoyó la iniciativa de dejar de lado la remoción de barcos hundidos o el traslado de la deuda con el actual operador al nuevo concesionario. En cuanto a la profundidad, dijo que la idea es pasar de los 36 pies actuales a 40 pies en una primera etapa y 42 en la segunda. De esta manera, los barcos pueden salir prácticamente con la carga completa y mejoran los costos para los productores, ya que los barcos no deberían pasar por otros puertos para completar la carga.
Nada de soberanía. Nada de desarrollo autónomo e independiente. Como puede verse, ni una sola de las propuestas destacadas o consideradas relevantes por el Gobierno y el complejo agroexportador busca ir por fuera de la influencia del entramado multinacional
De concretarse todas las iniciativas -la discusión del monto de la tarifa es menor-, se terminaría con la complementación con los puertos marítimos que -de por sí-, en la actualidad es de poco fuste.
Fuente: ANPyN / BCR / La Nación / Nuestro Mar
