Industria naval: un problema geopolítico vestido de “atraso cambiario”. Desde la Federación Argentina del sector, se esgrimieron una serie de argumentos respecto de la “pérdida de competitividad” de la actividad respecto del resto del mundo, y reclama agilización del sistema de importación de insumos.

Redacción

La industria naval nacional, dedicada principalmente ala construcción de pesqueros de no más de 40 metros de eslora (largo), ha presentado diversas quejas respecto del sistema de importaciones de los insumos de la industria y de la pérdida de competitividad del sector nacional a nivel global.

Según la Federación Argentina de la Industria Naval, las demoras en la aprobación de los permisos de importación están atrasando los trabajos de construcción de buques y por ende obstruyendo la renovación de flota pesquera. Además, y debido a los tipos de cambio vigentes y la situación inflacionaria, los “costos aumentan permanentemente”, y eso dificulta aún más la actividad.

Según los armadores encabezados por Domingo Contessi – titular de la Federación -, todo eso trae aparejado “perdida de competitividad”; mientras comparó que hasta hace unos años, la fabricación nacional de pesqueros langostineros eran entre un 15 o 20% más baratos que los españoles; y que hoy los ibéricos, están un 35% más baratos.

Detalló además que un pesquero implica 3.000 tipos distintos de partes navales, de las cuales según el empresario el 35% debe importarse. Además, destacó que incluso las piezas construidas por proveedores nacionales requieren de materiales o artículos importados en un gran número de ocasiones. Es decir – y en criollo -, la integración nacional de un pesquero no sería del 65%, sino que sería aún menor. Contessi dio un ejemplo que sorprende: afirmó que un guinche de pesca se fabrica en Argentina; pero una bomba hidráulica, no.

¿Un país que fabrica satélites y reactores nucleares no puede fabricar una bomba hidráulica? Con la tradición de fabricación naval que Argentina posee, de fabricación de buques de gran porte para transporte de cargas de ultramar, ¿no puede completar la fabricación de pesqueros? ¿Es chiste?

No, en absoluto; y el mismo Contessi reveló un dato interesante: muchas veces el importador no es fabricante de partes o insumos navales, sino revendedor. Y a su vez, es revendedor en Argentina pero fabricante en el extranjero. Entonces, el armador dio el ejemplo de la chapa naval. Si un astillero importa directamente el acero naval paga U$S 850 la tonelada. Pero si ese mismo armador lo compra a revendedores locales que lo traen de Brasil, cuesta entre U$S 3.900 y U$S 4.500 la tonelada.

Es decir, lo que hace Techint, que se llevó la laminadora a Brasil. Fabrica la chapa en el país vecino y la importa a sí misma para venderla en el mercado interno argentino por más de cinco veces en su precio. Algo similar a lo ocurrido con los caños para el gasoducto “Néstor Kirchner”.

Se supone que una misma empresa – olvídense de la historia atrás de SOMISA y de que es de bandera nacional -, de Brasil a Argentina, no debería recargar el precio mucho más allá del costo del flete y los impuestos. Supuestamente, el Gobierno de Fernández declaró a la industria naval de interés estratégico, por lo tanto, este tipo de operaciones deberían estar subsidiadas o con beneficios fiscales de alguna índole. Ahora, a juzgar por el precio de recargo, pareciera que el flete se hizo caminando y con la chapa naval al hombro.

No sabemos qué piensa Contessi y los representantes de la industria al respecto, pero Argentina necesita al menos de 175 buques para el ejercicio de la actividad marítima. Según el Plan Naval Argentino elaborado por el Foro Naval Argentino, y presentado oportunamente al Poder Ejecutivo Nacional, nuestro país requiere de 120 buques graneleros, 15 portacontenedores y 40 petroleros.

No son barcos de 40 metros de largo. Estos andan superando largamente los 200 cada uno. Y Argentina puede – porque ya lo hizo – y debe construirlos. De paso, reduciría el “déficit fiscal” en 5.000 millones de dólares que es lo que se paga por el 50% del flete internacional que corresponde al país.

Es más, Contessi y los armadores PyME saltarían en una pata: hay que construir 800 pesqueros, más de dos mil barcazas, un centenar de remolcadores y renovar las dragas. Es decir, y siguiendo el mencionado Plan, eso equivale a 150.000 puestos de trabajo industriales.

Ni monotributo ni reparto en bicicleta. Industria real.

Entonces, la queja de la Federación es de sector y de corta mira; y los argumentos estatales son falsos. La industria naval internacional está asociada a las cinco alianzas principales de flete marítimo y a un puñado de aseguradoras. A menos que un país se rebele ante ese bloque poderoso, no existe soberanía naval posible. Menos aún soberanía productiva. Flete y seguro inciden en el precio de la carga transportada o a transportar.

En el plano pesquero, ocurre algo similar. Más allá de las vueltas mercantiles, el valor de referencia de varias especies está establecido por aseguradoras y reguladoras británicas que lo fijan por la invasión al caladero Malvinas en sociedad con España, Corea del Sur, Taiwán y China. Si el precio de lo obtenido por la pesca no amortiza en plazo razonable el costo de un tangonero, no es negocio para ningún armador chico como lo es Contessi.

Sucede que la geopolítica actúa y se mete en todas partes. Lo que le convendría para el negocio a los pymes es que los astilleros grandes vuelvan a caminar, como por ejemplo Río Santiago. Dejar de reparar camas de hospitales y hamacas para las plazas, y hacer barcos de gran porte. Las camas y calesitas pueden ser construidas en cualquier taller barrial.

Sin embargo, a Río Santiago – a cargo del Gobierno de la provincia de Buenos Aires – lo están haciendo morir porque no tiene obra asignada a pesar de todo el trabajo que hay por hacer. No sea cosa que sea competencia para las grandes alianzas navieras.

Por último y volviendo a los pesqueros, si existe tanta cantidad de pequeños buques para construir desde cero, ¿por qué la industria no se mueve? Debe haber miles de excusas y argumentos, pero el negocio rápido, fácil y complejo de encuadrar y determinar es la reparación naval de flota operativa.

En criollo, ser el taller de las flotas españolas, chinas y coreanas. Sumarse ala cadena de valor pesquera conducida por Inglaterra desde nuestro territorio invadido en el Atlántico Sur.

No es el dólar; es la política.

Fuente: FAIN / AgendAr / Foro Naval Argentino / MLN / Archivo