El tratamiento de la “Ley Bases…” que impulsa el Gobierno Nacional tendría una segunda parte en breve tiempo, ya que resta la presentación oficial del proyecto. En el borrador que circula, está desarrollado el destino de nuestro complejo y plano ferroviario: una vuelta al menemismo

Redacción

No hemos hecho demasiada mención respecto de la nueva versión de la “Ley bases…” que impulsa el Poder Ejecutivo Nacional, ya que de manera oficial aún no ha sido presentada en el Congreso Nacional. Sin embargo, existe un “borrador” que se toma por certero, y que desde esta Redacción entendemos que fue puesto a girar para atender las repercusiones que va cosechando.

En el mundo ferroviario, el mismo fue recibido negativamente y el sector se manifestó de varias maneras mostrando su disconformidad. El que el supuesto nuevo proyecto de Ley Ómnibus vuelve a contemplar la «privatización o concesión» de la operadora estatal de pasajeros Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas (BCyL), aunque –en principio– no incluye a Ferrocarriles Argentinos, ADIF ni DECAHF.

Las dos operadoras ferroviarias estatales, SOFSE y BCyL, vuelven a aparecer sujetas a “privatización o concesión”, una segunda modalidad que la redacción anterior no aclaraba inicialmente. Si bien es conocida la voluntad de Javier Milei de desprenderse como sea, y por principio, de todas las empresas del Estado, hasta ahora no existió en la agenda pública ninguna discusión sobre la necesidad o conveniencia de esta medida, que presenta el oscuro antecedente de las concesiones ferroviarias del menemismo.

A diferencia de la intención original, la nueva versión del proyecto oficial aparenta dejar afuera de la privatización a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), la titular de toda la infraestructura ferroviaria del país. Este cambio implicaría una marcha atrás en la intención oficial de que incluso la propiedad de vías, estaciones y demás terrenos ferroviarios pudiera ponerse en venta. Según el modelo de acceso abierto legalmente vigente en la Argentina, y nunca completamente implementado, la existencia de ADIF es indispensable para que administre la infraestructura sobre la que cualquier empresa debería poder prestar servicios ferroviarios en libre competencia.

Tampoco aparecen en el revisado proyecto de ley ni Ferrocarriles Argentinos, holding ferroviario creado por ley en 2015 para dirigir la política ferroviaria nacional, ni su subsidiaria Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF). La aparente continuidad de DECAHF es particularmente notoria porque se trata de una sociedad residual con funciones confusas y superpuestas con otras empresas del grupo: administra el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), el Museo Nacional Ferroviario y el archivo de la antigua Ferrocarriles Argentinos, corre un Tren Museo Itinerante y organiza actividades artísticas, además de emplear personal que se desempeña en otras áreas.

Otra omisión en los nuevos anexos de empresas sujetas a privatización o concesión es la de Playas Ferroviarias de Buenos Aires SA (PFSA), una empresa creada durante el gobierno de Cristina Fernández para destinar terrenos ferroviarios desafectados a proyectos de urbanización. Vale notar que PFSA ya tiene una función de venta del patrimonio público: lo único que cambiaría su privatización sería que todos los terrenos pasarían a ser vendidos por su valor inmobiliario sin ninguna contraprestación de integración sociourbana.

La ausencia de Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y DECAHF del nuevo proyecto de Ley Ómnibus no significa un cambio de la política oficial: a cinco meses de gestión, el único lineamiento conocido es la intención privatizar todo lo que sea posible. Con respecto al futuro del servicio público ferroviario no existen definiciones. Las obras de infraestructura previstas y en ejecución, así como otras compras y licitaciones, se encuentran paralizadas.

En ADIF, en tanto, se estiman entre 130 y 150 desvinculaciones–, que incluye no sólo personal administrativo sino también técnicos dedicados a la inspección de obras. Una ADIF vaciada, forzosamente, tampoco podrá cumplir la función de administración de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes que le reserva la ley. Según el plan del Gobierno, como no existirán más obras públicas, tampoco será necesario que ADIF cuente con personal propio para supervisar esos trabajos.

En el verano, desde la cartera de Luis Caputo se exploró la posibilidad de vender “en paquete” todo el sistema metropolitano, incluyendo bienes inmobiliarios, a los grupos Roggio (Metrovías/Emova) y Romero (Ferrovías). Ahora, en cambio, la estrategia parece haber vuelto a las concesiones, experiencia ya conocida con las propias Metrovías y Ferrovías, y con Trenes de Buenos Aires (TBA) y Metropolitano en el pasado. 

Para el Estado, fue un mal negocio desde todo punto de vista: desde lo patrimonial, porque entregó bienes públicos que fueron devueltos notoriamente mermados y deteriorados a lo largo y ancho del país; y desde lo financiero, porque el pretendido ahorro que significaría la privatización nunca fue tal: incluso durante la Convertibilidad, ya para 1997 la erogación en subsidios a las concesionarias privadas del AMBA fue equivalente a lo que insumía el total de Ferrocarriles Argentinos en 1989.

No es por razones ideológicas que los sistemas de trenes urbanos en el mundo son estatales prácticamente sin excepciones, inclusive en las grandes ciudades de EEUU. Es, en cambio, la decisión de privatizar la que parece privilegiar una revelación dogmática independiente del antecedente local, de la experiencia internacional y de cualquier proyecto de mejora del sistema ferroviario.

La carguera estatal Trenes Argentinos Cargas (BCyL), por su parte, viene de experimentar cuatro años de sostenido crecimiento en sus volúmenes de carga transportada, reduciendo el aporte del Tesoro a mínimos desde que las líneas antes operadas por Belgrano Cargas SA y América Latina Logística fueran recuperadas por el Estado en 2013. En este caso el argumento para justificar su venta fue hecho por el exministro Guillermo Dietrich, habitual exégeta de la política oficial: “El Estado no tiene nada que hacer manejando esas empresas”.

El exfuncionario se alarmó. Según declaró ante el diario Perfil, “debe ser la única empresa de cargas en el mundo que pierde plata”. Pero no es así: la propia concesionaria Ferrosur Roca, uno de los actores en que el Gobierno busca delegar el conjunto del sistema ferroviario, lleva varios años declarando pérdidas en sus estados contables. Sin embargo, su controlante Loma Negra no planea desprenderse de la empresa, cuyo aporte a la logística del grupo implica externalidades difíciles de comprender desde el resultado individual de la carguera.

Mientras el deterioro en las líneas metropolitanas del AMBA se profundiza a paso rápido –fenómeno especialmente notorio en la línea Mitre, con los peores estándares de servicio desde 2012–, crecen las sospechas de que la única política del Gobierno para los ferrocarriles sea un nuevo “efecto FEMESA”: dejar caer deliberadamente el servicio para que sean los propios usuarios los que saluden una privatización. Los trenes no aparecen en el radar oficial más que como un gasto a ser reducido.

No hay visión sobre el futuro del sistema ferroviario, sobre las obras prioritarias o sobre las medidas necesarias para mejorar el servicio de pasajeros, interrumpiendo así una complicada pero sostenida recuperación que había atravesado tres gobiernos desde la tragedia de Once.

Quedará en manos de los diputados y senadores convalidar o enmendar los planes oficiales: ¿está la mayoría legislativa dispuesta a repetir la experiencia de la privatización ferroviaria del menemismo?

Fuente: En el Subte