A partir de un tire y afloje por la extorsión internacional en la cadena automotriz, entre las empresas de autopartes, la Aduana y el Banco Central, salió a la luz que hay un millón de puestos de trabajo esperando ser generados pero que bajo estas condiciones político-económicas, jamás lo serán. Ni se les cruza por la cabeza.

Redacción

Ellas lo encaran desde otro punto de vista, pero las empresas autopartistas sufren cada vez más las consecuencias de la concentración de la actividad por parte de firmas foráneas y la invasión del mercado interno del rubro, por manufacturas que provienen de otras latitudes. Si bien el Gobierno Nacional promovió algunos arreglos para la legislación que afecta al sector, fueron solamente parches transitorios porque no hay un interés puntal por mejorar la condición.

Ya dejó de ser un reduccionismo asegurar que las empresas pretenden mejores condiciones de fabricación en el país, porque eso les permite ser “más competitivos” a la hora de exportar la producción. Sí leyó bien: reclaman beneficios, para volcar su crecimiento mirando hacia afuera; y no hacia el mercado interno. De fondo aparecen los dos problemas vigentes hace décadas: la inestabilidad de las fuentes de trabajo del sector, y el detrimento de la industria nacional real.

Pero vamos a la información difundida desde diferentes actores de la cadena. A comienzo de semana, la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), aseguró un informe, que la relación entre lo que el segmento autopartes exporta comparado con las importaciones, tuvieron durante 2022 un déficit de más de 8.765 millones de dólares. Aseguran que, si bien las ventas externas aumentaron un 11,6% anual durante 2022 (alcanzaron los U$S 1.522 millones), las compras se incrementaron más del doble (25,3%, por una suma de 10.288 millones de dólares).

Desde el propio sector empresario – y también el gremial -, se asegura que en el corriente año, la industria automotriz fabricará 600 mil unidades. Pero, el lo específico de las autopartes, informan que de cada U$S 10 de partes importadas, 6,64 son realizadas por las terminales automotrices (prácticamente en su totalidad pertenecen o son subsidiarias de empresas extranjeras). Pero al mismo tiempo, de ese último número U$S 3,85 vuelven a ser exportados.

De esta manera, se produce un desfasaje hacia el interior de la industria que lo único que hace es desgastarla. Casi el 60% de las autopartes importadas, vuelven a salir del país con valor agregado y a bajo costo: son incorporadas al vehículo terminado con salario argentino (al menos la mitad más bajo que en los países fabricantes); y la parte de fabricación nacional sólo captura el 40%, pero al mismo tiempo son las de menor valor agregado por kilo. Un ejemplo burdo pero real: parte de goma nacional contra circuito integrado extranjero.

¿Qué reclama AFAC?

La entidad empresaria reclama varias cosas, pero lo más interesante está en el tema arancelario. Ellos lo explican en forma clara: para importar bienes de capital (máquinas) para fabricar autopartes, el arancel es del 20%. Para traer moldes o matrices (que en Argentina requieren para su desarrollo autónomo dos años de trabajo y ningún autopartista está dispuesto a hacerlo), el arancel es del 35%. Ahora, para traer autopartes terminadas, el arancel es del 5,5% en promedio.

Los fabricantes de máquinas, moldes y matrices extranjeros no son tontos. Además, las cadenas están integradas internacionalmente. Entonces, “permiten” un arancel “alto” para la maquinaria y la matricería; a cambio de inundar el mercado de piezas. Si al Gobierno Nacional, o al sector no le gusta, no le venden autopartes a la Argentina, y las fábricas levantan campamento y se instalan en cualquier otro país, dejando el hueco en el sector y fundamentalmente en la mano de obra que se queda sin trabajo.

Ese es el mecanismo extorsivo bajo el cual funciona el rubro de las autopartes, y nos arriesgamos a decir que en otras ramas industriales también.

¿Qué hace el Gobierno ante esto? Bueno, impulsó una ley de protección, donde garantiza que la integración nacional de los vehículos armados en Argentina, posean un 40% de partes argentinas. Sin embargo, las casas matrices de las empresas automovilísticas van exigiendo estándares tecnológicos cada vez más inalcanzables para nuestro país, y por lo tanto, se vuelve a recurrir a la importación de partes terminadas; o bien a materiales más específicos que tampoco existen en Argentina. Así, el ciclo extorsivo vuelve a empezar.

¿Y cómo sigue?

Nadie sabe. Porque ahora, las empresas de autopartes, las automotrices (nucleadas en ADEFA) y el Gobierno se trabaron en una discusión sobre los mecanismos de importación de materiales por un lado, y las formas para hacerse de los dólares para cumplir con la cadena internacional de pagos asociada a las autopartes. Algo lógico: los alemanes, los chinos, los thailandeses, quieren dólares; y no aceptan a cambio una bendición de Massa o De Mendiguren.

Además quieren la guita toda junta para cubrir el contrato de importación, y no en cuotas, a medida que las partes van llegando. Tenga en cuenta el lector que esos acuerdos se pactan por millones de dólares, por miles de toneladas y a un plazo determinado.

Ahora, parte del mecanismo extorsivo foráneo es: “vos mándame toda la guita, y yo te cumplo en plazo. No está la plata, no está la pieza”. Entonces, la enorme bicicleta que se genera en torno al rubro, juega siempre – sin excepción – en contra del autopartista nacional.

Sin embargo, debe seguir siendo negocio, porque los empresarios se han trabajo en una disputa con el Banco Central y la Aduana, entorno al “tome y daca”, de los dólares, las declaraciones y certificaciones. Claro, haciendo cuentitas de almacenero nomás, inferimos que debe seguir siendo conveniente fabricar y armar para volver a exportar, siempre y cuando se cumpla con una cuota específica de unidades en el mercado interno.

Pero siempre queda algo por tomar de todos estos embrollos. Tanto ADEFA como AFAC, hacen una afirmación tan rotunda como cierta: “resulta imprescindible la importación de moldes y matrices específicos, y otros bienes de capital genéricos, cuyo desarrollo puede requerir hasta dos años. Sin estos bienes de capital, no resulta posible llevar a cabo ningún proceso de localización de autopartes en esta industria”.

Además, en los informes y contrainformes difundidos en estos días, desde el sector aportan datos más aclaratorios todavía. Del déficit mencionado al principio de la nota, algo más de U$S 4.000 millones de dólares anuales solamente son de partes de motores y componentes de los sistemas de transmisión de los vehículos (cajas de cambios, embragues, palieres, semiejes, etc).

Es decir, acero forjado y mecanizado de mediana complejidad. Nada que no pueda fabricarse en Argentina; con un potencial de 180.000 puestos de trabajo industriales directos y de apreciable calificación; más otros 250.000 indirectos. O sea: 430.000 puestos de trabajo totales y solamente para los segmentos motor y transmisión.

Si estimamos el total de toda la cadena, estamos hablando de 390.000 puestos de trabajo directos y 550.000 indirectos. Ergo, 940.000 puestos de trabajo con salarios superlativos.

El INDEC dice que en Argentina hay un millón de desocupados. Es decir, su arreglan el sector automotriz como corresponde, prácticamente terminan con la desocupación “oficial” en Argentina; o a nuestro entender, resuelven un 30% de la sangría actual.

Ahora bien: ¿tan complicado es desarrollar esa famosa tecnología que falta? Hacemos la pregunta desde otro costado: ¿es tan difícil canalizar crédito industrial con conducción estatal a tasa fija y razonable, de cara a desarrollar máquinas y matricería?

No se olviden que somos un país que fabrica satélites y reactores nucleares… No debe ser tan complicado fabricar un cojinete, un buje, una válvula, una cremallera, o una tapa de cilindros.

Fuentes: INDEC / Banco Central / Aduana Argentina / AFAC / ADEFA