Gatopardismo fluvial

En el camino hacia la privatización de los ríos interiores, el Gobierno Nacional diluyó el ECOVINA, y la “vía navegable Paraná-Paraguay” volvió con exclusividad de manejo a sus manos. Lo que no ha cambiado – con o sin participación de las provincias -, es la matriz privatista y el proyecto de apertura e injerencia externa en nuestro territorio.

Redacción

Al comienzo de la semana y mediante el Decreto 699/2024, el Presidente Javier Milei dispuso la disolución total del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA). El organismo, creado durante el gobierno anterior, se encargaba de la gestión integral de la cuenca Paraná-Paraguay donde participaban las siete provincias ribereñas. De ahora en más, todas las atribuciones, quedan exclusivamente en manos del Ejecutivo Nacional.

La medida se ampara en lo establecido en la “Ley Bases”, donde en el artículo 3°, se faculta al Ejecutivo para “disolver total o parcialmente los órganos u organismos de la administración central o descentralizada contemplados en el inciso a) del artículo 8° de la Ley 24.156 que hayan sido creados por ley o norma con rango equivalente”.

Además, mediante el Decreto, se declara como “servicio público” a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional; al tiempo que designó como autoridad de aplicación de dicho decreto a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dependiente de la secretaría de Transporte del ministerio de Economía.

Entre los argumentos que fundamentaron la medida, se explicita arbitrariamente en la norma, que el ECOVINA “no cumplió” en los tres años de gestión, con las tareas básicas que le daban razón de ser: el control de los contratistas de la Hidrovía, y la confección de los pliegos de bases y condiciones de la futura licitación internacional destinada a concesionar las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal por un plazo inicial de 15 años.

El ECOVINA se financiaba con el ingreso mensual equivalente al 0,5% de la recaudación por peajes a los barcos que recibe la Administración General de Puertos (AGP), el organismo estatal que tiene a su cargo la concesión transitoria de la Hidrovía con la subcontratación del dragado y balizamiento a empresas privadas. El monto de peaje según la última modificación vigente es de US$ 4,98 por tonelada de registro neto (TRN) que conste en las embarcaciones.

Otra de las líneas argumentales del Decreto, hace hincapié en la “estricta observancia de los principios de eficiencia, eficacia y economía en el ejercicio de la función administrativa, y a los fines de la racionalización de las estructuras estatales, desburocratización y reducción del gasto público innecesario y del eficaz logro de los objetivos que motivaron su dictado”; a lo que se remata con la necesidad insoslayable de derogar el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 556/21 que creaba el ECOVINA.

¿Por qué era “bueno” el ECOVINA y por qué su disolución no cambia las cosas?

Lo positivo que tenía el ente era que le daba participación directa en la toma de decisiones a las provincias ribereñas de los ríos Paraná y Paraguay. Eso permitía que además de la conducción, planteo de objetivos y planificación del transporte de cargas mediante la navegación de la vía fluvial, le permitía a las provincias tener incidencia en los controles y seguimiento de las gestiones de las distintas empresas concesionarias.

Ahora, todo eso vuelve a manos exclusivas del Gobierno Nacional, sin mediación directa o necesaria con las provincias. Más allá de las acusaciones de “unitarismo” o “centralismo porteño” que se le han hecho al Ejecutivo, de fondo y en términos concretos, la situación no cambiará demasiado en lo inmediato.

Ahora, el Gobierno tiene el camino “más fácil” para volver a privatizar la mal llamada “hidrovía”, sin necesidad de negociar con las siete provincias. Recordemos que una de las tareas que debía llevar adelante el ECOVINA, era justamente convocar nuevamente a un proceso de privatización.

Más tarde o más temprano, volverán a concesionarse los distintos casilleros que implican el gran servicio público que implica la vía navegable – los más codiciados son el dragado y el balizamiento -. No se toca el modelo de apertura a la libre navegación extranjera de los ríos interiores, y el ingreso de buques de ultramar cada vez más grandes y cada vez más dañinos.

Es tal la coincidencia en este aspecto entre “oficialismo” y “oposición”, que el único contrargumento de esta última fue expresado por el gobernador bonaerense Axel Kicillof. Criticó la falta de federalismo y el desprecio por el impulso al Canal Magdalena.

Los lectores que nos siguen hace tiempo, conocen la postura al respecto de esta Redacción: si el modelo es continuar con la navegación extranjera y de barcos de ultramar de nuestros ríos interiores, el mentado canal, es una obra que facilita y allana aún más el saqueo que sufre Argentina y nuestros países hermanos.

El Magdalena sólo significará una caja de peaje para disputarle unos dólares al puerto de Montevideo. Es poco probable que las rutas de navegación de las navieras internacionales se modifiquen con rumbo al litoral marítimo argentino, si lo único que se facilita es el ingreso a la cuenca del Plata por su ribera sur.

Otro cantar sería si Argentina prohibiera la navegación extranjera y además de buques de gran porte, y construyera un puerto director – hub – en la margen sur del ingreso al Río de La Plata. Ahí sí el Magdalena tendría sentido en tanto “vehículo de soberanía”.

Incluso ese puerto, si se acompaña con toda la infraestructura logística que requieren las maniobras y los distintos modos de transporte, beneficiaría como complemento inmediato al puerto platense. Se elevaría la productividad, y por una cuestión de eficacia y eficiencia, la actividad portuaria se proyectaría por todo el frente marítimo norte, desde al menos Samborombón hasta Puerto San Antonio Este.

Pero lo dicho, no es la discusión en ciernes. Oficialismo y oposición, están en otra.

Fuente: Boletín Oficial / AGP / DNPyVN