Desde principios del corriente año se viene amasando una galleta de conflictos enlazados alrededor de la cuenca de los ríos Paraná-Paraguay, a causa del establecimiento de cobros de peaje para embarcaciones extranjeras que transiten desde Confluencia hacia el sur. Un despelote innecesario que fue craneado en otras latitudes. La dupla “Fe-Fe”, los universos paralelos, el gol de Coqui y mucho más.

Por Pablo Casals

La reacción estaba al caer porque no se puede ser tan inoportuno. Ni siquiera desde las peores intenciones. Vamos a poner algo de contexto porque el asunto tiene sus idas y vueltas.

Uno de los tantos problemas que tiene Argentina en su territorio tiene que ver con la libre navegación de sus ríos interiores por parte del país que se le cante hacerlo. No alcanzan los actos conmemorativos de la Guerra del Paraná – y sus distintos episodios -, mantenida por la Confederación Argentina durante el siglo XIX en contra de las potencias extranjeras de la navegación de ultramar. Los mismo que promueven los actos recordatorios son los primeros en pisotear la memoria.

Aunque tampoco se trata de una mera contradicción solamente. Alrededor del tema, desde el Ejecutivo Nacional ayudados por los gobernadores del litoral se encargan de correr el arco permanentemente.

Así, luego de que las – por suerte – irrelevantes denuncias públicas respecto de ciertas intromisiones del imperialismo paraguayo, o el uruguayo y también el boliviano, a causa de la navegación indiscriminada de sus flotas fluviales por la cuenca del Paraná-Paraguay – la mal llamada Hidrovía -, corrieron el eje para escalar más aún el conflicto: el Gobierno Nacional a principios del corriente año, puso en práctica el cobro de peajes al transporte de cabotaje de bandera extranjera que circule por el tramo “Puerto de Santa Fe -Confluencia”.

La dupla “Fe-Fe”

La tarifa es de 1,47 dólares por tonelada transportada, y la paga en mayor medida la flota fluvial paraguaya. Hay dos razones fundamentales para que sean ellos los que “ataliban” con el peaje.

La primera es muy elemental: Argentina no navega ni siquiera sus propios ríos; contrata flota guaraní para hacer su propio cabotaje fluvial. Está todo recontra presto para que nuestro país recupere la flota y ejerza la actividad. Sucede que desde nuestro hermano país, navieras fluviales estadounidenses controlan el flete y la vía navegable. Si Argentina no es capaz de poner a raya a los yanquis en este asunto, ¿se lo vamos a exigir a los paraguayos?

La segunda razón, es que dado que ni Paraguay ni Bolivia tienen salida directa al mar, las cargas – fundamentalmente de soja – que se destinan a las terminales portuarias y fábricas aceiteras desde Timbúes hasta San Nicolás para su procesamiento y/o posterior exportación tienen que transportarse de alguna manera. Los paraguayos y los bolivianos comprenden que lo más barato y eficiente, es realizar esos fletes en barcazas fluviales. Algo que los argentinos deberíamos volver a hacer, porque ya lo hicimos.

Además, en este caso no es cabotaje. Se trata de parte de la operatoria de exportación que ambos países realizan y sobre las cuales hay convenios internacionales firmados, bibliografía, reglamentos, antecedentes; y un montón de cosas más que solamente benefician en forma plena a dos países: Estados Unidos y China.

El primero controla la logística, el sistema portuario, el flujo comercial y por ende el territorio. Los asiáticos por su parte, controlan la producción: tipo, cantidad, calidad, y ubicación. Ambos países tienen su besito inglés en Montevideo antes de salir a mar abierto, con la cuestión de los seguros, weiber de navegación, servicios de agencias marítimas seguros y demás ornamentos.

Argentina, en lugar de darles una patada a chinos y anglosajones, prohibir la navegación de los ríos interiores por parte de extranjeros, prohibir la navegación de buques de ultramar en las cuencas fluviales, y hacer un puerto de aguas profundas en Punta Indio o Bahía Samborombón a donde confluyan ferrocarril y barcazas que distribuyan las cargas de exportación a ese y demás puertos del litoral marítimo… ¿Qué hace? Lo que no tiene que hacer…

Se pelea con los vecinos, le chupa las medias a los ingleses de Montevideo con el Decreto 949/22, pero al mismo tiempo les amaga con el Canal Magdalena a cambio del dragado del río Uruguay, y un montón enchastres de todo signo y color, que solamente favorecen a… ¿Adivine?

¡Sí señora! A los mismos que declama combatir: Estados Unidos, China Inglaterra, sus flotas navieras, sus bancos, sus empresas de servicios, sus megafirmas exportadoras y sus cipayos locales.

En el marco de este berenjenal, el Gobierno abdicante de la dupla “Fe-Fe” (Alberto Fernández – Cristina Fernández), apaga el fuego con nafta y se expone a un conflicto innecesario.

Amontanamiento, ventaja y gol de Coqui

Como si esto fuera poco, se sucedieron una serie de universos paralelos. Por un lado, se reunió el denominado Secretariado Ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, para armar una “mesa de trabajo” entre la Administración General de Puertos (AGP) y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), donde se agrupan los armadores de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

El objetivo aparente es consolidar el “desarrollo del pleno potencial de la Vía Navegable Troncal (VNT) en el tramo Santa Fe–Confluencia, en beneficio de los usuarios de los cinco Estados Miembros que son parte del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. Para eso, la AGP propone hacer lo mismo que se hace hacia el sur del Puerto de Santa Fe.

En criollo, entregar con patas y todo la VNT al circuito establecido por las navieras internacionales con comando continental en el enlace Montevideo – Sao Paulo. La máxima resistencia que se les ha ocurrido hasta el momento, es el Canal Magdalena: disputar una porción de la caja de peaje de ingreso a la cuenca del Plata a los uruguayos, para que luego esos mismos buques de ultramar que podrían utilizar la vía de acceso de administración argentina, pongan proa a Sao-Paulo.

Es decir, lo sustancial no cambia. El río se seguirá dragando, la navegación la controlarán los extranjeros, chinos, yanquis e ingleses terminarán dirimiendo sus cuitas (porque la torta es enorme), y Argentina se quedaría con una cabina acuática de peaje.

Pero por otro lado, al mismo tiempo y en un forma conjunta, los gobiernos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay solicitaron a nuestro país que suspenda el cobro de un peaje – “unilateral” y “arbitrario” -, en el tramo de la hidrovía Paraguay-Paraná que atraviesa ese país y que garantice la libre navegación y tránsito por ese corredor natural que tiene salida al océano Atlántico.

¿Por qué? Porque va en contra del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, que establece el marco normativo para la navegación por la VNT, y fundamentalmente, porque se establece una “restricción a la libertad de tránsito de bienes estratégicos y sensibles para un país signatario” del tratado.

Pero, ¿por qué? ¿A cuál de los países? En este caso a Paraguay – lamentablemente convertido en un enclave norteamericano en el centro de Sudamérica -, porque la Justicia Federal de nuestro país ordenó la interdicción de un buque paraguayo con combustible que “incumplió con el pago del peaje del tramo Confluencia-Santa Fe e hizo caso omiso a los distintos reclamos para saldar su deuda”.

En criollo, Argentina le embargó a Paraguay un tren de barcazas con combustible, cuando terminaba de cargar en el puerto de Zárate. La suma reclamada judicialmente por la AGP para esa barcaza asciende a 1.477,35 dólares (el equivalente a 1.000 toneladas). Junto con un 50% más que le sumó el Juzgado Civil y Comercial Federal 5, “para hacer frente a intereses y costas judiciales”.

Los países hermanos tienen razón en una cosa: Argentina podría cobrar peaje, pero los términos del mismo deben establecerse en forma consensuada entre los cinco miembros. Esa instancia, nunca ocurrió en este caso.

Con este fallo salió a la luz, que se trató del tercer tren de barcazas que fuera incautado. Sucedió que, en los dos casos anteriores, las empresas demandadas pagaron las multas y costas. Ambos, según trascendió uno de bandera paraguaya y la otra boliviana, habían sido incautados en el Puerto de San Lorenzo.

Lo que agravó el asunto y de allí la protesta de los vecinos, fue que en esta tercera ocasión, lo embargado fue un tren de 10 barcazas con 30 millones de litros de combustible de la empresa Shell.

¡Imagine! Los ingleses tocaron pito más rápido que ligero y los paraguayos se plantaron con un argumento de guerra: la medida argentina compromete el abastecimiento energético a país vecino, agravado porque Paraguay tendría reservas en depósito hasta el mes de octubre.

De ahí que, en el marco de la reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía que tuvo lugar el 30 de agosto, los países hicieron la declaración conjunta de rechazo al embargo. Pero el pasado viernes, para completar el cartón, Paraguay anunció que solicitará un arbitraje internacional en el ámbito del Mercosur para dirimir la disputa con Argentina, ya que se viola lo establecido en el Tratado de Asunción en cuanto a “las normas de libre circulación”.

Santiago Peña, el mandatario paraguayo recientemente asumido, dijo que tal solicitud “tiene el apoyo de cuatro países, no es sólo una propuesta paraguaya, también está siendo apoyada por Bolivia, Uruguay y Brasil”. El gobernante recalcó que si bien no desconoce que se pueda cobrar peaje en algún tramo de la VNT, la “hidrovía representa para el Paraguay la autopista más importante”, por la que el hermano país canaliza el 80% de su comercio exterior.

Si los tribunales del MERCOSUR hacen lugar a la petición paraguaya, nos van patear en el suelo, mientras yanquis, ingleses y chinos levantarán la vara de condicionamientos y concesiones comerciales, financieras y productivas.

Pero acá no se termina la cosa… No, no, no. Falta la frutilla.

El “Coqui” Lacalle Pou, presidente uruguayo, acordó con el nuevo mandatario paraguayo, la construcción de un puerto en el departamento uruguayo de Soriano, que permitirá a los guaraníes tener salida al mar. Lacalle Pou, como buen anglófilo, metió púa con solvencia, y aseguró que desde que él era Senador de la Nación – en 2016 -, viene trabajando por la instalación de un puerto paraguayo en tierra charrúa, ya que la salida al mar para Paraguay es un “anhelo” histórico.

Agregó cual cortito al hígado, que “Uruguay tiene la vocación geopolítica de ser la gran salida al mar en la región”. Por eso defiende la posición inglesa en Montevideo y peaje del acceso a la cuenca. Que Lacalle Pou sea cipayo, no significa que sea tonto. Vio el hueco y entró al área de cara al gol.

Paraguay agarró viaje. La obra del puerto de Soriano estaría presupuestada en 300 millones de dólares; y tal como declararon integrantes de su cuerpo diplomático, la obra significaría “esa integración que necesitamos hacer y que el presidente Lacalle Pou está impulsando, de que Paraguay tenga un puerto en tierras uruguayas, que pueda garantizar la soberanía de nuestro comercio exterior”.

¿Y ahora?

Ahora seguramente no pasará mucho. Se va a arreglar. Lo van a resolver entre el tridente imperial, las navieras, las exportadoras; y repartirán ciertos porotos entre Paraguay, Uruguay y Bolivia fortaleciendo la posición paulista (inglesa). Mientras no se toquen los negocios fundamentales, no va a pasar mucho más.

¿Qué debe hacer Argentina? Dar vuelta la situación ampliamente desfavorable ante la región, dándole juego a la región. Hay que pelearse con el que hay que pelearse; y amigarse con el que hay que amigarse.

Si Argentina adopta posiciones soberanas respecto del manejo de su propio comercio exterior, debe volar a las navieras y exportadoras extranjeras de los ríos interiores. El Coqui de Montevideo se va a enojar, y los tucanos de Sao Paulo ni les cuento.

Pero a ellos les convendría también. Brasil no puede quejarse en materia portuaria; y Uruguay tiene su enclave Capital y Rocha muy cerca.

Argentina debe construir su puerto de aguas profundas en Punta Indio o Bahía Samborombón. Justo enfrente de los dos enclaves uruguayos mencionados. Se dragará el ingreso al estuario hasta ahí, y se realizarán las obras necesarias para que los trenes de barcazas puedan llegar hasta ese punto sin problema.

En criollo, un megapuerto en la puerta del Río de la Plata. Simple. Si se nacionaliza el comercio exterior, la guita para hacerlo se junta sola, al mismo tiempo que la necesaria para la construcción de la flota mercante de ultramar y la fluvial.

Con la cuenca del Plata, Argentina debe volver a construir la unidad regional y continental. Hacer un acuerdo con los países vecinos de uso común, con flota argentina y cuota de bodega, almacenaje y transferencia y seguros para todos.

Hoy, esa enorme masa de dinero nuestros los países la desembolsan a diario para pagar los mismos servicios a empresas extranjeras, sin contraprestación alguna además del flete.

A esta altura del campeonato llevará muchos años de diálogo compartido entre pueblos hermanos. Hace medio siglo que entre todos los cipayos de cada país, se han dedicado a cortar los lazos comunes que histórica y naturalmente nos unen.

No es tan difícil. Hay que mostrarse y pedir la pelota. Y si no nos llega, será cuestión de ir a buscarla. Lo que no puede pasar más es que la tengan los de afuera.

Fuente: AGP / Gobierno de Paraguay / Gobierno de Uruguay / Prensa MERCOSUR / Diario El País / Argenports / Bichos de Campo / Nodal / Archivo Chasqui Federal Noticias