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La Logística, como hipótesis de conflicto

Reproducimos en forma total, el artículo escrito por Diego Chanuar, que data del mes de octubre de 2021. Publicado oportunamente en el portal “Política y Derecho Internacional”, que dirige el autor, el texto desarrolla una concepción del concepto de “logística” que trasciende la idea del mero traslado de mercancías, para introducir al concepto en el campo del debate para acción política transformadora. Argentina y América Latina necesitan imperiosamente comenzar a pensar su devenir en estos términos.
Por Diego Chanuar*

LA LOGÍSTICA

El conflicto que vive la Argentina, está determinado por un único elemento, como componente central de toda soberanía, que es la Logística Nacional, y su disputa determina si una nación es autónoma o dependiente.-
Cuando hablamos de logística como factor núcleo de la soberanía nacional, hablamos del conjunto de medios que tiene como finalidad la estatización del comercio exterior, donde su estructura está compuesta por los medios de circulación monetaria y de la información, pero sobre todo, por los medios de producción de bienes estratégicos, como los alimentos-medicamentos; aquellos medios para la producción de energía, infraestructura y unidades de transporte, y los medios para la prestación del servicio de transporte de distribución y abastecimiento de bienes.-
En este último punto, la Empresa de Líneas Multimodal del Siglo XXI (la ELMA XXI) como corporación del Estado que proyectamos en el proyecto de Ley Expediente 4758-D-2021 se constituye como elemento fundamental y estratégico para perseguir el objetivo de control de la Logística Nacional a través de un sistema de transporte centralizado, que opere los 5 modos fundamentales de circulación (marítimo, fluvial, ferroviario, aéreo y vial) además de la operatoria en los centros de transferencia y el servicio de seguro y clasificación de unidades de transporte, siendo la finalidad política, tal como dije al principio, la estatización del comercio Exterior.-
En relación al conflicto por la disputa de los medios para estatizar el comercio exterior principalmente en lo que respecta al comercio del trigo, maíz soja y girasol y sus derivados, ese conflicto, es la disputa por el control logística nacional, la cual, recordemos son los medios de circulación monetaria e informativa, los medios de producción estratégico como el petróleo, el acero y la metalmecánica y los medios de transporte de carga. Ahora bien desde el punto de vista de la estructura material y jurídica, dicho control por parte del Estado Nacional requiere planificar un sistema productivo-industrial centralizado.

PLANIFICAR LA LOGÍSTICA

En este sentido, desde la perspectiva jurídica debemos encauzar el modelo propuesto en la década del 40 y 70 en los gobiernos del General Perón. Este modelo centralizado supone la estructura de la Corporación del Estado que planifique anualmente la actividad y la fábricas o sociedades del Estado bajo su órbita, que lleven a cabo la operatoria diaria. Este modelo se encuentra en la DGFM regido por la Ley 12709, como corporación del Estado y bajo su órbita las fábricas militares, también lo encontramos en el Decreto 6191/52 el cual creó la Corporación Industrias y mecánicas del Estado donde actuaban bajo su órbita la fábrica de motores, aviones y motocicletas entre otras, Mismo esquema con la Empresa Nacional de Energía decreto 17371/50 donde actuaba bajo su órbita YPF y las empresas de servicio energético. En la década del setenta, se retoma el modelo con la Ley 20558 y ya no bajo la estructura de fábricas sino de sociedades del Estado, con la Ley 20705. Este modelo es la base estructural para planificar el conflicto por el control de la logística nacional, o lo que es los mismo, el conjunto de medios para estatizar el comercio exterior.

LA RESERVA DE CARGA

En la estrategia por el control de la logística, la fuerza política debe orientarse a fin de garantizar el ejercicio de nuestra reserva de carga, la cual es definida como aquel derecho de toda Nación a transportar en buques de bandera nacional, como mínimo un 50% de aquellos bienes que constituyen el comercio exterior y a reservarse el derecho a transportar la totalidad de los bienes que constituyen su comercio interior. En el caso de la Argentina, se logró alcanzar en la década del 50, el 81% del ejercicio de la reserva de carga, es decir del Tonelaje de Porte Bruto (TPB) total movilizado por el comercio internacional argentino a través de buques de bandera argentina, el cual estaba representado por el Estado a través de la Empresa Nacional de Transporte, Corporación mediante la cual operaba la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) y Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF). Treinta años después del golpe de 1955, en la década del ochenta, casi el 35% del TPB eran movilizadas en el comercio exterior bajo bandera Argentina. Quince años después, luego del profundo proceso de desmantelamiento de la base estructural industrial del Estado Argentino, instaurado por la Ley N° 23.696 de Reforma del Estado en 1989, el poder de carga nacional cayó bruscamente, principalmente desde la desregulación instaurada por el decreto 1772/91 al punto de llegar al 0% el TPB con participación de la bandera Argentina en su comercio internacional, a fines del siglo XX, porcentaje que se mantiene hasta la actualidad. Por ello es claro, que el ejercicio de la reserva de carga constituye un elemento esencial, a fin de ejercer nuestros derechos soberanos y direccionar la planificación estratégica hacia la estatización del comercio exterior.-
Bajo este marco, la recuperación de la reserva de carga ESTRATÉGICO , encuentra su sustento jurídico, en el derecho internacional, a partir del ordenamiento que surge desde el código de conducta marítimo de 1974 en ginebra, del cual se desprende que : «en caso de comercio exterior entre dos países, el grupo de compañías navieras nacionales de cada uno de ellos tendrá igual derecho a participar en los fletes y el volumen del tráfico generado por el comercio entre esos dos países; es decir es un claro ejemplo ejercicio soberano recíproco, y que la Ley 20447 ya había reservado el 50% de sus cargas, para buques de bandera nacional en lo que hace al comercio exterior argentino , luego derogado claramente con un decreto inconstitucional, el 2284/91 bajo la idea absurda de encarecimiento del comercio exterior de la Nación,
Por eso, se debe promover la regulación del transporte por agua con reserva de carga, a través de un proyecto integral, que crea un Registro de Armadores Nacionales, para lo cual deberá estar inscripto en el Registro de Armadores de la Prefectura Naval Argentina; Cumplir con el régimen laboral vigente naturalmente de la ley de contrato de trabajo y en caso de constituirse como persona jurídica, debe estar inscripta en la IGJ o registro público correspondiente.-
Se protege el trabajo en astilleros con altos aranceles a la importación de buques usados y prohibiendo la importación de buques usados para pesca, porta rodantes, dragas y remolcadores y Particularmente establece beneficios impositivos para la importación de insumos navales para la fabricación, reparación o mantenimiento de buques en astilleros estatales, siempre que no se fabriquen en la Argentina ni sean denunciados como susceptibles de fabricar en el país por proveedores naval partistas.-
Resta aclarar, respecto de la reserva de carga, que nuestro proyecto en su Art. 9º, preve una planificación de recuperación paulatina de la reserva de carga para la flota nacional que el armador nacional estara obligado a cumplir para seguir siendo reconocido como tal, la cual deberá ser al menos 10 % (diez por ciento) nacional al cumplirse el primer año de vigencia de la ley; 30 % (treinta por ciento) en el cuarto año; y 50 % (cincuenta por ciento) en sexto año.
Para el caso del 1010/04 Que con ese plexo normativo, se instituyó un sistema transitorio que intentó, mantener con costos competitivos la capacidad de bodega.-

INTEGRACIÓN TERRITORIAL

En lo que respecta al proyecto de logística nacional, para el ejercicio de nuestra reserva de carga de cabotaje, nuestro proyecto prevé un sistema de transporte de cargas interior centralizado en el ferrocarril, modelo que tiende a quebrar la geopolítica norteamericana impulsada en el plan Larkin en 1959, el cual facilitó la fragmentación territorial y el desmantelamiento de la red ferroviaria.
Por eso, retornar al modelo de integración territorial por ferrocarril implica, de acuerdo a nuestro proyecto, reactivar 13.758 Kms de red no operativa y 17598 Kms de vía y obra a crearse, sistema que prevé una red norteña que unifique La Quiaca en Jujuy con Bernardo de Irigoyen en Misiones y dos redes troncales que desemboquen en el Estrecho de Magallanes. Una paralela a la cordillera de los Andes o paralelo a la ruta 40 que integra las 11 provincias cordilleranas, desde la Quiaca, Jujuy hasta su desembocadura en el estrecho de magallanes, en Cabo Vírgenes provincia de Santa Cruz., y la otra, paralela al Atlántico sur o a la ruta 3 que potencie el ferrocarril interprovincial de la provincia de Buenos Aires unificando el Puerto de Rosario con Puerto Belgrano en Bahía Blanca y que continúe su trayecto hasta la desembocadura en el Estrecho de Magallanes, en Cabo Vírgenes, Santa Cruz. De esta forma, se lograría integrar los 2.800.000 Km2 de superficie y se sienta la base logística para la industrialización de la Nación.-
En lo que respecta a la integración interior, al transporte de cargas es necesario restablecer el modelo de transporte interior centralizado en el ferrocarril, por eso necesitamos promover el modelo de servicio con un único responsable por el mantenimiento, la infraestructura y la operación del servicio de trenes, con exclusividad comercial en una empresa del Estado, que de conformidad con la ELMA XXI es ferrocarriles Argentinos sociedad del Estado regulado por la Ley 20705 y encuadrado en la órbita de la Corporación ELMA XXI.
Para tal fin, es necesario derogar la Ley 27132, en lo que respecta al sistema open access o sistema abierto establecido en su art.4 y reglamentado por el decreto 1027/2018, porque este esquema de desregulación, abre la puerta a concesiones de redes ferroviarias que indudablemente son el sistema de transporte que necesita el sistema de nodos internacionales para privatizar los territorios nacionales a través de las zonas francas.-
Del mismo modo, la regulación del sistema de transporte fluvial y portuario, el cual debe ser restablecido bajo la administración de la Corporación del Estado nacional ELMA XXI en una modelo de finalización de concesiones o rescisiones de contratos a través de un ente transitorio especializado que en el proyecto de Ley lo llamamos ENTE TRANSITORIO DE REVISIÓN, TASACIÓN Y NEGOCIACIÓN, el cual debiera representar al Estado Nación para la recuperación de todo el sistema ferroviario, vial, portuario, aeroportuario y fluvial.

INTEGRACIÓN BI-CONTINENTAL

En cuanto a la integración bicontinental, la logística nacional requiere establecer un sistema de transporte ferroviario que desemboque en el estrecho de Magallanes, lo cual implica fortalecer a Tierra del Fuego, como centro geográfico, geopolítico y como territorio de conexión bicontinental, tanto con el continente americano, a través del estrecho de magallanes, como con el continente antártico, a través del Puerto de Ushuaia.-
Para lograr tal objetivo, necesitamos cumplir con lo ordenado en la ley 26.776, a fin de lograr la integración física del territorio continental de la República Argentina con la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, a partir del cruce marítimo con buques porta rodantes. De esta forma, el corredor Estrecho de Magallanes, Cabo Vírgenes en Santa Cruz y Cabo Espíritu Santo en Tierra del Fuego se constituye como la ruta de integración estratégica con el territorio americano. Y por otra parte, la logística de integración Antártica, implica desarrollar el polo logístico Ushuaia, para garantizar el trayecto hacia la península Antártica.-

TIERRA DEL FUEGO

Para ello, el fortalecimiento de la Isla de Tierra del Fuego debe ser a partir de tres bases aeronavales: La «Base Espíritu Santo»: A crearse en la boca del Estrecho de Magallanes, debe ser la cabeza de puente al continente americano y brindar control de vigilancia de las embarcaciones que transitan por el estrecho. Por otro lado, La «Base Aeronaval Río Grande»: Creada en 1949, debe reestructurarse a fin de llevar a cabo la planificación de la fabricación de buques militares y científicos para respaldar las operaciones militares a ejecutarse. Y por último La Base «Estación Aeronaval Ushuaia»: Creada en 1949, debe ser la cabeza de puente latinoamericano a la Antártida, puesto presenta un acceso directo con la península Antártica (Tierra de San Martín) en donde las favorables condiciones climáticas ha posibilitado la instalación del 45% del total de las bases permanentes que operan en la Antártida. Considerando además, que Ushuaia presenta la infraestructura básica necesaria para posicionarse como centro científico Latinoamericano.

*Diego Chanuar es abogado e integrante de Social 21, La Tendencia.

Fuente: Política y Derecho Internacional. Ver aquí.

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