Canal Magdalena, Corredor Bioceánico Internacional, el Plan Estrategia Logística del Norte Grande, y un par de docenas más de proyectos en ciernes que postulan soluciones, pero tal como están concebidos, profundizarán los problemas en el país y la región.

Por Pablo Casals

No es una observación “mala onda”. Es un tema que habitualmente desarrollamos y abordamos en estas páginas. Los resortes fundamentales sobre los cuales se apoyarán esas obras – y a las cuales se adaptarán -, no son producto de una conducción planificada de organización territorial y sus sistemas productivos desde el o los Estados nacionales. Obedece a una “necesidad” – así se terminan justificando estos asuntos – que tiene la operatoria del comercio internacional y sus operadoras multinacionales.

Pensando bien, lo que se propone desde los Gobiernos – en definitiva y con resignación -, es “adaptarse a lo que toca”. Insistimos: pensando bien. Evidencia de que esto mismo puede hacerse de otra manera, hay de sobra.

El “Nuevo Canal de Panamá”

Así, desde Paraguay se habla de un “nuevo Canal de Panamá”, en referencia al Corredor Bioceánico Internacional que uniría los enclaves brasileños de Santos y Sao Paulo en el litoral atlántico, con los puertos chilenos de Iquique, Antofagasta, y el enclave peruano de Ilo. En el medio, tanto por rutas, ferrocarril, cursos fluviales y puentes aéreos, se cortarán los territorios de Argentina, Bolivia y Paraguay. Un proyecto impulsado oportunamente por Estados Unidos y el BID durante los 90’s, refrendados por los gobiernos sudamericanos en el año 2000, y hasta el momento nunca caído.

El proyecto se vende en toda la región, con el argumento de que “facilitará la vida de los ganaderos y campesinos de la región para transportar el ganado y los productos de exportación a los puertos que están en el Atlántico y el Pacífico”. Casi como si se tratara de ir hasta la feria local o regional, cuando lo que está en juego son los recursos minerales estratégicos de los países involucrados y la producción agropecuaria.

No hay interés en que esas materias primas obtengan en nuestros países desarrollo fabril, y que la manufactura industrial resultante sea comercializada en el mundo como producto terminado. En absoluto: eso seguirá en manos de los de siempre.

El cuestionamiento a este tipo de megaproyectos es contundente en los argumentos, pero escaso de visibilidad o al menos de poder real de intervención inmediata. Lo que trasciende a nivel público con mayor frecuencia, son las posibles consecuencias ambientales – que son o serán reales – y no mucho más. Las otras voces y los otros planteos – los verdadera e integralmente soberanos –, son ignorados o tratados como mera “curiosidad”, amén de ser etiquetados como “muy rebuscados” desde los medios, el funcionariado, y las cohortes de alcahuetes e informantes.

Hay buenas comisiones y favores para quienes apoyan los proyectos de saqueo y sus disputas coyunturales. Los procesos de lucha son largos y superan el tiempo de vida medio de las personas. Los honorarios por “asesoramiento y consultaría” son abundantes para el hombre e insignificantes para las empresas.

Por otro lado, está la buena fe de los que consideran que esos proyectos y megaobras son “el camino” o el “mal menor”, y contribuyen a su divulgación. No hay mala leche ahí, hay mala información suministrada en combinación con lealtades sectoriales. Allí, entonces, hay que tratar de dar la discusión, explicar; acercar notas como ésta – u otras más serias y de firmas más prestigiosas -. Es la tarea por hacer.

Volviendo al Corredor, los argumentos principales que sostienen los gobiernos es que estos sistemas abaratarían los costos logísticos actuales en un 25%. Eso en gran medida es así e incluso un poco más también. El asunto clave aquí, es que ese costo se abarata para la multinacional exportadora y no para el “ganadero o campesino”, o el minero.

Acá hay un aspecto que es clave para comprender el problema: a la exportadora cuanto más se le facilite “sacar” del campo y llevar al puerto la mercadería en bruto, mejor. Toda elaboración o agregado de valor interno es visto por las multinacionales como “interferencias”, “distorsiones” o – así lo dicen – “aduanas informales internas”. En criollo: la fábrica, la planta elaboradora o el propio consumo interno de un pueblo, es visto como un escollo que “encarece” la operatoria y la marcha de los negocios.

Imaginen entonces que, si se construye un ramal ferroviario o una vía de navegación fluvial, donde la mercadería pasa de la tranquera al vagón o a puerto, y de allí va directamente a bodega sin ninguna otra “distorsión intermedia”, mejor. De allí que la forma de “vender” estas lógicas logísticas a los Gobiernos es permitirles asumir el rol de cobradores de peajes y de anfitriones de los desechos. Y hay mucha guita a cambio de tamañas resignaciones.

Para cerrar el apartado del Corredor, se espera que su extensión alcance los 2.500 kilómetros de línea troncal y una inversión total básica de 10.000 millones de dólares. Atravesará las regiones de Mato Grosso do Sul en Brasil; el Gran Chaco en Paraguay; las provincias de Salta y Jujuy en Argentina; el sur de Bolivia, las regiones de Antofagasta y Tarapacá en Chile; y en sur peruano.

Cada país tiene la responsabilidad de cumplir con sus propios tramos y plazos. Tanto Lula da Silva, como Boric, Abdo y el Gobierno de Fernández, anunciaron que acelerarán las obras propias de sus territorios. En criollo, hay acuerdo regional de dar continuidad a la década del 90.

El Norte Grande Argentino

El miércoles pasado, el ministro del Interior, Eduardo De Pedro y los gobernadores de las diez provincias del “Norte Grande” presentaron el denominado “Master Plan de Logística Integrada” en la sede del Consejo Federal de Inversiones (CFI). Según se expuso y se viene tejiendo, el objetivo es integrar esa gran porción del territorio mediante obras logísticas a dos esquemas fundamentales: el mencionado Corredor y el sistema navegable fluvial de la cuenca del Plata.

De esta manera, las diez provincias integrantes de la Región del Norte Grande Argentino – Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán -, se suman a un proyecto que según De Pedro «busca promover el desarrollo de las economías regionales mejorando la eficiencia de las cadenas productivas regionales. Esto se traduce en mayor productividad, mejores servicios, menores costos, mayor conectividad, recursos humanos capacitados y la incorporación de tecnologías digitales». Cadenas productivas que obedecen al esquema mencionado en el apartado anterior, y a las cuales se pretende fortalecer mejorando sus costos y operatoria de transporte, de cara a proveer la demanda internacional.

Oficialmente, la estrategia propuesta es un punto de partida que incluye “116 propuestas de políticas públicas consensuadas, que plantean mejorar los niveles de servicios de los distintos componentes de la infraestructura vial, potenciar los servicios fluviales y el aprovechamiento de la red portuaria, promover la sostenibilidad del sistema ferroviario, mejorar los servicios y la conectividad para la carga aérea y desarrollar la normativa y los equipamientos necesarios para diversificar los usuarios con acceso a una logística más eficiente».

Muy buenas ideas, pero su propósito no está apuntado a contribuir a un sistema productivo soberano y de integración vertical territorial y federal de las cadenas industriales argentinas. Tanto el Ministro como algunos de los Gobernadores que llevaron las voz cantante – como el santiagueño Zamora – afirmaron que el camino a seguir, es que “todos los componentes logísticos de la región que permitan fortalecer la integración territorial y mejorar la competitividad de la producción y su inserción en el mercado nacional e internacional».

Tal como se dio cobertura desde este medio en su momento, y según recordó De Pedro el miércoles, esta iniciativa comenzó a tomar forma en noviembre de 2021, y «de allí surgió, un listado de 854 obras estratégicas para el desarrollo productivo de la región, de las cuales el 30 por ciento estaban vinculadas con recursos hídricos, por eso se realizó la misión a Israel sobre manejo del agua; y 240 de esas obras, tenían que ver con logística»; afirmó el Ministro.

De esta manera, y según los partes oficiales, las conclusiones de la reunión en el CFI, establecen un itinerario de obras y prioridades que van de la mano con lo que venimos diciendo.

En el plano carretero, se informó que el 80% de la red vial se encuentra en estado regular o malo, con una fuerte presión de tráfico en segmentos puntuales y desbalance de cargas. Las propuestas para mejorar tienen que ver con intervenir rutas para mejorar el estado de la calzada, desarrollar ampliaciones de capacidad críticas, carriles de sobrepaso y autovías y generar nuevas conexiones interprovinciales.

Respecto de las cargas aéreas, se observó que existe un alto potencial para incremento de volumen de cargas con baja inversión. Por eso se propuso incorporar modelos de comercialización para pequeños cargadores, oficialización en origen, depósitos fiscales y espacios de recepción, entrega, carga y descarga.

En cuanto al ferrocarril, se expuso sobre la baja densidad de cargas transportadas y la el bajo porcentaje de operatividad efectiva de la red (algo más del 30% de los ramales instalados). La prioridad según se dijo, estará vinculada a los corredores troncales para generar sostenibilidad del sistema, diseñar un esquema de subsidios cruzados para financiar obras y establecer nuevos centros de acopio y de transferencia de carga.

En cuanto a la navegación fluvial-marítima, se informó que la situación actual ofrece una baja oferta de servicios, una abundante oferta portuaria y una nueva gestión para la mal llamada “Hidrovía”. La estrategia a seguir es la misma que se viene haciendo desde hace 30 años: una nueva concesión para la Vía Navegable con zonas de dragado y balizamiento, y “mejoras de la gestión portuaria con políticas comerciales para captación de carga”.

Esto último es buenísimo. La macana es que el Gobierno Nacional no controla ni los fletes internos, ni la navegación fluvial, ni la operatoria portuaria, ni los fletes marítimos, las relaciones comerciales con el mundo. Solamente cobra peajes, retenciones y aranceles. Nada más.

El Canal Magdalena

Ayer, jueves, el presidente Fernández y el Gobernador Kicillof, encabezaron el acto de presentación en el puerto de La Plata, de lo determinado por Resolución 266 del Ministerio de Transporte: el llamado a licitación para la ejecución de la obra de dragado del Canal de Magdalena, por un valor aproximado a los 40.420 millones de pesos. De esto también hemos hablado en reiteradas oportunidades y viene al caso hacerlo otra vez.

El objetivo del Canal es conectar el sistema marítimo con el sistema fluvial argentino, y por ende, “favorecer la integración de los puertos del país, agilizando las exportaciones y mejorando la conectividad fluvio-marítima”.

En la enunciación oficial y en los papeles del proyecto – porque si es por el mero decir, todos somos buenos payadores -, se afirma que “es una obra estratégica de dragado y balizamiento para el desarrollo nacional y provincial que le brindará al sur de la provincia de Buenos Aires la posibilidad de exportar su producción de manera más eficiente con una salida directa a aguas profundas”.

Para arrancar a refutar, eso es mentira; y cualquier mapa escolar así lo demuestra. El litoral marítimo bonaerense es amplio, y sobre él abundan los puertos de aguas profundas. Si llega a faltar alguno, el Puerto de San Antonio Este – provincia de Río Negro -, podría complementar perfectamente el esquema. Es decir, la producción del sur provincial, La Pampa y la Nor-Patagonia tiene sus puertos “naturales” de aguas profundas a los cuales acceder sin la intermediación fluvial.

Sucede que – como ya se dijo -, los que manejan los resortes reales del asunto, tienen su centro operativo entre Timbúes – provincia de Santa Fe – y Campana – provincia de Buenos Aires -. Allí, las multinacionales exportadoras nuclean el 90% de las cargas. Sus estructuras internas de concentración propician que una una producción generada en Quemú Quemú – provincia de La Pampa – en lugar de ser exportada por alguno de sus puertos “naturales” y más próximos – Bahía Blanca o Quequén -, suba hasta Rosario y pegue toda la vuelta hasta la desembocadura del Río de la Plata.

Pero, entre otras explicaciones que se dan al público, también está la que afirma que el actual cauce del Canal natural que se encuentra ubicado al sur del Canal Punta Indio – operado por Montevideo -, al poseer un nivel de profundidad escaso, impide que los buques de gran porte lo utilicen como vía de acceso a los puertos del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay. Por lo tanto, aquellos “buques de bandera nacional” que parten de un puerto fluvial argentino hacia otro del litoral marítimo argentino deben pasar por aguas de uso común, cuyo tráfico lo administra Uruguay.

Y sí, el “imperialismo uruguayo” hace estragos en nuestras mesas; pero hay una mentira atroz en el documento oficial: Argentina no posee buques propios para la realización de su comercio. Todos los barcos que usted ve, son extranjeros y pertenecen a nueve empresas de flete marítimo global; asociadas a su vez en tres alianzas empresarias; y que conforman, comparten o prestan servicios a las exportadoras yanquis, británicas, chinas y francesas. Ellas dicen qué se produce en Argentina, cómo, cuánto; qué calidad y precio tendrá esa carga; cómo se traslada y con quién se comercializa.

Aquí entra el rol operativo del Canal Magdalena. Actualmente, la salida de la cuenca por Montevideo es territorio anglo-estadounidense. Más allá de Rosario, su principal enclave regional es Santos – Sao Paulo. Desde allí se definen rutas e itinerarios.

El nuevo Canal de egreso – o antiguo, como más le guste a lector -, es de especial interés para China dado sus esquemas comerciales globales – la denominada “Nueva Ruta de la Seda” -. Hoy por hoy China participa pero no conduce. Con el Magdalena, puede disputar mercado, negocio y producción a partir de la logística.

Es por ello que la profundidad proyectada de base sería de 36 pies (alrededor de 12 metros) con proyección a 47 pies (15 metros). El Punta Indio está en 34. La cuenca del Paraná registra a causa de los constantes dragados 36 pies viniendo de Timbúes, y 38 pies el escalón hasta La Plata incluyendo el Canal Mitre.

Por lo tanto, ya ni siquiera las multinacionales deberían completar carga en el litoral marítimo – la flota a servicio de China tampoco -. Dados esos niveles de profundidad, con darle un “empujón” al buque en Timbúes, será suficiente para que salga por un tubo fluvial hasta mar abierto y seguir su marcha con carga completa.

Seguimos, después de años de estudiar el tema, sin ver dónde está el beneficio para los puertos marítimos. Ni que hablar de la soberanía. Solamente apunta a disputarle la caja del peaje fluvial a los uruguayos, y por ende, tener mayor margen de maniobra con las multinacionales a cambio de prestación de servicios.

La cuestión ambiental y posibles soluciones soberanas

Por último y para cerrar, algo breve sobre la cuestión ambiental. Todo ese desastre de superdragados de los ríos, está destruyendo el equilibrio de las cuencas y regiones asociadas. Sumado esto a los desmontes, parte de la crisis que sufren los humedales, las recurrentes inundaciones y las cada vez más prolongadas sequías, son consecuencia de romper un mecanismo perfecto y autosuficiente.

El objetivo fue: sumar millones de hectáreas a la cadena internacional de valor agropecuario, y que esas aguas sean navegadas por una cada vez mayor cantidad de buques extranjeros de gran porte. Esos ríos poseen profundidades naturales nada despreciables de 5 metros de promedio. Suficientes para ser navegadas por barcazas y embarcaciones de similar porte.

Por lo tanto, el cipayismo reinante, no sólo fomenta la navegación de flota extranjera, si no que contribuye a reventar el equilibrio ambiental y conveniente para nuestro pueblo y territorio. En criollo: se cagan en la soberanía.

¿Y qué hacemos con todas las obras que se están haciendo y proyectando? Cambiarles la lógica logística para la cual fueron ideadas y ponerlas a jugar a favor de un proyecto soberano.

La integración total del territorio por los diversos modos de transporte, debe tener como horizonte fundamental, desplegar todos los vectores productivos y capacidades industriales conocidas y posibles. De esta manera, el valor agregado con tecnología y eficiencia, se podrá hacer en nuestros países y para nuestros pueblos. Además, basta de navegar los ríos interiores de la región por buques foráneos y de gran porte. Que su presencia se limite solamente a los puertos marítimos.

De esta forma se podrá recuperar el equilibrio natural de las cuencas y que la integración entre provincias, países y regiones, por aire, agua y tierra, sea en modo conveniente y equitativo. El caso del Magdalena – y también del Punta Indio -, podrían ser meros enlaces río-mar. Que Argentina construya su puerto de aguas profundas en Samborombón; y Uruguay el propio en Rocha.

Si además se controlara el sistema productivo interno, sus cadenas y sus relaciones comerciales, sería la gloria. Soberanía e Independencia de verdad.

Pero bueno… se ve que no quieren hacer enojar a los ingleses…

Fuente: Boletín Oficial / Ministerio de Transporte / Ministerio del Interior / Gobierno del Paraguay / IIRSA / Archivo