Martín Ayerbe: «Para estabilizar el quebranto del Estado, tenemos que volver a ejercer la actividad naval»

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Martín Ayerbe: «Para estabilizar el quebranto del Estado, tenemos que volver a ejercer la actividad naval»

El presidente del Foro Naval Argentino “Hipólito Bouchard” y militante de Social 21 La Tendencia, mantuvo días atrás una entrevista radial, donde desarrolló el alcance de los proyectos de Ley presentados recientemente en el Congreso Nacional. Los mismos, persiguen la reactivación de la industria naval argentina, y la recuperación de soberanía respecto de los fletes internacionales y y el transporte de cargas dentro del territorio.

Redacción

– ¿De qué se tratan los proyectos de ley?

– El argentino supo tener marina mercante, creada por la Revolución del 4 de junio de 1943, que es lo que antecede a la gesta de Juan Perón del 17 de octubre del 45 con la voluntad del pueblo argentino manifestado hacia ese sentido.

Se buscaba la nacionalización de los puertos; creación de la marina mercante; creación de la dirección de fabricaciones militares; creación del plan siderúrgico argentino. La Argentina empezaba a organizarse y tomar los resortes estratégicos de la conducción del país y, en ello, la creación de la flota mercante del Estado, la flota argentina de navegación de ultramar y la flota fluvial que, entre la revolución del 43’ y luego del gobierno de Juan Perón, empiezan a hacerse cargo del comercio exterior argentino.

Comercio que estuvo siempre en manos extranjeras, porque como rezaba el General Manuel Belgrano: “Los recursos de un Estado productor, dependen de los recursos de un Estado navegante”. Aquella Nación que no tenga sus propios recursos navegantes, depende de otras naciones para transportar sus productos. Entonces, esta concepción política que tiene 200 años, desde el General Manuel Belgrano hasta el General Perón, logra ya para la década del 40’, no solamente crear la Marina Mercante sino el Astillero Río Santiago en el 48’.

A partir de ahí se empiezan a crear todos los astilleros privados que orbitan alrededor de las órdenes de compras de la empresa, conocida como Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), pero que nació como Flota Mercante del Estado. Esta empresa estatal, que realizaba por sí misma el flete marítimo nacional, transportando las cargas argentinas de la exportación y las importaciones para el país de insumos industriales o maquinarias para el proceso de sustitución de importaciones. A su vez, convertía ese mercado exterior de intercambio con el mundo, en mercado interno, porque fabricaba los buques en los astilleros nacionales, dando trabajo a lo obreros navales argentinos.

Cada buque que se generaba en el país cumplía con dos funciones: una era generar trabajo industrial y buenos salarios al interior del mercado interno. Cualquiera que haya tenido un pariente que haya trabajado en ELMA, sabe perfectamente los sueldos que pagaba. El bienestar era gigantesco, y en las industrias navales también, y permitieron en su momento la prosperidad donde tener una vivienda no era un problema en Argentina, y menos comer, como lo es hoy.

– ¿Cómo se sustentaría esta propuesta, frente a un Estado quebrado?

– Ahí está la clave. El Estado argentino está quebrado por el proceso de privatizaciones de la década del 90’, donde hace 30 años se destruyeron las empresas del Estado productor. Aquel Estado que pagaba sueldos, que le daba órdenes de compra a las pequeñas y medianas empresas, aquel que creaba una cadena de valor nacional, y que era superavitario como YPF.

Industrias del Estado que, a pesar de que la dictadura militar de la década del 70’ las había obligado a tomar deuda externa contra su voluntad, no las podían quebrar de ninguna manera porque todas esas empresas eran enormemente rentables. Nosotros necesitamos volver a ese Estado Empresario, porque el Estado de la administración pública no produce más que papel, pero no produce valor agregado, riqueza. Para estabilizar justamente el quebranto del Estado, tenemos que volver a ejercer la actividad, y para eso se complementa en el proyecto de Empresas Líneas Multimodales Argentinas del Siglo XXI, la ELMA XXI. Donde al uso moderno se le constituye como una empresa de navegación de ultramar pero también multimodal, uso ferroviario, carretero y aeronáutico integrando un sistema de transporte bajo conducción del Poder Ejecutivo Nacional, y que se vale de dos proyectos complementarios a ellos.

Los mismos también fueron presentados por la diputada Fernanda Vallejos y los diputados Marcelo Koenig y Hugo Yasky recientemente, expedientes 4757, 4758 y 4759 del 2021. Ahí pueden observar que recuperamos la reserva de carga, que es el derecho internacional a transportar la mitad de las cargas de importaciones en buque de bandera nacional. Es decir, de pagar 7 mil millones de dólares que paga la Argentina en este momento, a poder hacer la mitad equilibraron la balanza, US$ 3.500 millones para la Argentina, US$ 3.500 millones para el extranjero. La balanza queda estabilizada en cero, terminamos con el quebranto.

– Si se aprueba, ¿cómo se procedería a desarrollarse?

– Con este tercer proyecto, llamado Fondo de Desarrollo de Industria Naval Nacional. Este proyecto nosotros tenemos un financiamiento con un gravamen del 2% a todos los fletes de comercio exterior. Hoy se está facturando entre 300 y 400 millones de dólares al año solamente por gravar el Paraná, cosa que no tendríamos que hacer. Nosotros con un gravamen del 2% a los US$ 7 mil millones, sería apenas 140 millones de dólares por año, menos de la mitad de lo que se llevan con el dragado, y realizaríamos el dragado con lo nacional.

El flete marítimo representa, aproximadamente, entre el 12% y el 15% del valor del producto puesto en destino. Esa es la incidencia que el flete tiene en un producto, de todo el comercio exterior que es entre 60 y 70 millones de dólares, ese valor es aproximadamente entre el 12 y 15% de toda la balanza comercial de importación y exportación. Hay que sumar que ese gravamen no es al precio final del producto, sino que es al flete marítimo internacional. Es decir, se aplica el 2% de los US$ 7 mil millones, no de 70 mil millones de dólares de balanza comercial. Ese 2%, al flete sobre el producto final, no es el 2% del gravamen al producto final, es el 0.02% del precio final.

Hagamos un ejemplo con la soja: En el año 2015 la soja estaba valiendo US$ 550 la tonelada. El mercado de Chicago declaró que a partir de ese momento valía US$ 350 dólares. Una caída inducida para destruir los términos de intercambio de las naciones que producen alimentos, como nosotros; 200 dólares de caída del precio del producto de la soja.

El flete marítimo estaba aproximadamente 60 o 70 dólares la tonelada transportada a China. El 2%, en estos términos, significa US$ 1,20 o US$ 1,40 de gravamen. Nadie se quejó porque el precio de la soja haya caído 200 dólares y el flete osciló 10 dólares. Mientras hubo una oscilación del precio final del producto de US$ 210 la tonelada, el gravamen que nosotros impulsamos es apenas de US$ 1,40. Entonces no mueve el amperímetro frente a las enormes oscilaciones que los productos tienen en los mercados internacionales.

– ¿En qué estado está la discusión para la sanción de la ley?

– Nosotros venimos impulsando esto hace más de 15 años, no es algo nuevo. Seguimos con la misma fuerza que siempre y el compromiso por la recuperación de una Marina Mercante Argentina y por reactivar los astilleros. Esto va más allá de que la clase política lo comprenda o no, le interese o tenga otros intereses, poco importa. Los argentinos honestos, patriotas y valientes nos tenemos que comprometer con la sagrada causa de la liberación del pueblo argentino, y eso significa que nuestro país sea soberano e independiente en los términos económicos y de intercambio, porque sólo el trabajo industrial de los astilleros, de las industrias navales y metalmecánicas es el que nos puede dar justicia social.

Los planes sociales están a la vista que no van a resolver la actual situación de catástrofe en la cual vive el pueblo argentino. Esto significa la construcción de 175 barcos, 120 graneleros, 40 petroleros y 15 portacontenedores en una noria de producción a 35 años; los cuales desde el inicio en que nosotros lancemos estos proyectos, nos hacemos del financiamiento a razón de medio millón de dólares por día, recaudando con este impuesto.

Un mercado de cargas anuales de 3.500 millones de dólares para facturar para la bandera nacional y 150 mil puestos de trabajo solamente en la industria naval nacional.

Fuente: Radio Zonica / Social 21, La Tendencia

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