Punta Piedras: una propuesta soberana

En el segundo tramo de lo que sigue, reproducimos el trabajo del colega Ricardo Bianchi, quién impulsa la propuesta de construcción de un puerto de transferencia de ultramar en Punta Piedras, sobre la margen argentina del ingreso al Río de la Plata. Vaya en primer lugar un comentario de nuestra parte, antes de entrar en la nota mencionada.

Editor Responsable

Más abajo compartimos el artículo completo escrito por Ricardo Bianchi y publicado en el medio que dirige llamado El Desafío.

Los lectores de Chasqui Federal ya conocen de la postura editorial de nuestro medio respecto de la Cuenca del Plata y la navegación de nuestros ríos interiores por buques de ultramar y fundamentalmente por flotas extranjeras.

Ninguna nave extranjera remonta estuarios como el Mississippi, el Sena, el Rin, el Támesis, el Volga o el Yang Tsé. Sin embargo, Argentina permite que las flotas foráneas usen a sus anchas nuestra cuenca. ¿Qué hacen los gobiernos de los ríos mencionados? Algo extremadamente simple: puertos de transferencia en el ingreso a la cuenca interior, y el transporte por agua de cabotaje se realiza con embarcaciones de poco calado, y fundamentalmente nacionales.

Por eso, planteamos que hay que prohibir su ingreso a nuestros brazos fluviales tanto por una cuestión de soberanía territorial y comercial, como por una necesidad ambiental: cuanto más se draguen y profundicen nuestros ríos para el ingreso de buques de gran porte, mayor aún es el daño ambiental.

¿Dónde estaría entonces el puerto de transferencia? Corresponde que se sitúe en la margen argentina de la boca del Río de la Plata. Hay dos propuestas muy importantes al respecto y con sus variantes pertinentes. Una es Punta Indio, y la otra es Punta Piedras. Ambas localizaciones distan entre sí de pocos kilómetros y serían viables.

De hecho, existen estudios que van adelantando y sustentando los argumentos; al tiempo que también se han presentado proyectos de ley. Lo que no existe por el momento es apoyo político; o bien identificación política con una propuesta soberana de estas características.

Sin embargo hay un avance lateral, que abre la oportunidad para dar la discusión – aunque por el momento sin éxito: la propuesta de construcción del Canal Magdalena.

Se ha planteado nuestra postura en estas páginas un sinnúmero de veces. El Magdalena solito su alma, es una obra que aseguraría un ingreso y egreso a las flotas de ultramar, más rápido que el actual ingreso por Montevideo. Para Argentina, la obra del canal significaría también la posibilidad de hacerse de una caja de peaje, alguna herramienta de control y un puñado de servicios. Pero de soberanía poco.

Se sostiene también que los buques de las navieras de ultramar, en aras de completar bodega, accederían de mejor tono a atracar en los puertos del litoral marítimo argentino. Argumento del cual por el momento nos permitimos dudar.

Sin embargo, la construcción de un puerto de transferencia al ingreso del estuario platense, cambiaría las condiciones. Por un lado, el Canal Magdalena sería una obra complementaria y fundamental; al tiempo que se resguardarían, protegerían y fomentarían tanto la navegación fluvial de bandera nacional, la cuestión ambiental; y principalmente la soberanía.

Continuaremos traccionando sobre el asunto.

Reproducimos seguidamente el mencionado artículo de Bianchi. El colega plantea unos matices respecto de la postura que plantea Chasqui Federal. Pero, como se dijo, el tema está en el aire. Siempre es mejor conversar de estas cosas.

Pablo Casals – Editor Responsable

Frente a la baja del Paraná, una solución racional para las exportaciones argentinas – Por Ricardo Bianchi

Otra vez el Río Paraná amenaza con una bajante prolongada. No está lloviendo en la cuenca que comprende el Amazonas, el Paraguay y Bolivia. El último antecedente duró dos años, del 2020 al 2022. No existe ninguna predicción del clima que asegure que esto no se va a repetir en el futuro.

En el entretanto, nuestros especialistas se reúnen en congresos donde resumen sus opiniones, junto a la Bolsa de Comercio de Rosario, los exportadores, las Cámaras, etc. Después de devanarse los sesos, todos ellos, han llegado a una conclusión única: hay que aumentar dos pies de calado, al Paraná, llevando de 32 pies a 34. La preservación del medio ambiente y la competitividad exportadora, bien gracias.

En la actualidad los buques más grandes que ingresan para la carga de granos al Hinterland del gran Rosario, donde se exporta el 70% de los granos y subproductos, son los Panamax de 60 mil toneladas, pero que no pueden llevar más de la mitad de la carga. El resto completan en Quequén, Bahía Blanca o en Brasil.

Ni hablar de cuando ocurren bajantes como las del 2020 y la que se avizora ahora, y también de lo incierto del comportamiento climático del futuro cercano. El costo adicional por flete hasta Bahía Blanca y Quequén que significa trasladar los granos hasta esos destinos, los soporta el productor.

El canal navegable del Rio Paraná mal llamado hidrovía, por más que destruyan el ecosistema y agreguen más calado, a lo sumo dos o cuatro pies, no puede competir con la tendencia del transporte marítimo internacional.

Para ejemplo mencionamos qué existe en la actualidad en materia de transporte marítimo internacional de granos y también de contenedores: Buques graneleros:

1. Panamax Capacidad de Carga: Aproximadamente 65,000 a 80,000 toneladas de peso muerto (DWT). Calado: Generalmente entre 12 y 13 metros. (42 pies).

2. Post-Panamax Capacidad de Carga: Aproximadamente 80,000 a 100,000 DWT. Calado: Suele ser de 13 a 15 metros. (49 pies).

3. Capesize Capacidad de Carga: Aproximadamente 150,000 a 400,000 DWT. Calado: Suele ser de 17 a 20 metros. (65 pies) .

4. Very Large Ore Carrier (VLOC) Capacidad de Carga: Aproximadamente 200,000 a 400,000 DWT. Calado: Alrededor de 18 a 25 metros. (82 pies).

5. Ultra Large Ore Carrier (ULOC) Capacidad de Carga: Más de 400,000 DWT. Calado: Puede exceder los 25 metros. (82 pies en adelante).

Resulta obvio que nuestros especialistas no están mirando el futuro que ya es presente, el aumento de carga y calado del transporte marítimo internacional. No hacerlo, nos deja fuera de la competitividad exportadora.

El futuro de la logística fluvial

Hace tres años dejé sentado en un artículo que pueden leer en El Desafío, titulado “Cambiemos la logística fluvial” (ver aquí), que la alternativa inteligente sería evaluar la posibilidad de hacer un puerto de transferencia sobre el Río de la Plata, a la altura de Punta Piedras, donde el calado natural es de 50 metros, o sea 164 pies. Y que buques de no más de 20 pies de calado, hicieran la carrera de los puertos existentes, y futuros más al norte de Rosario.

Esta implementación ofrece como posibilidad de habilitar como puertos exportadores. No solamente eso, también qué con tan bajo calado, 20 pies, el canal Magdalena, con muy poco dragado se transforme en la vía fluvial que alimente al Puerto de Transferencia, sacándonos de encima el drama que los barcos que obligadamente tienen que tomar por el Canal Punta Indio y el pasaje por Montevideo.

Hoy existe sobrada tecnología para que un puerto de transferencia funcione óptimamente sobre el Río de la Plata, no solo para carga de granos, sino también de contenedores y cargas generales. 

Tomando como base las cargas actuales, y las que se pueden agregar en el futuro por el crecimiento del sector agropecuario, podemos estimar en 150/200 mil toneladas anuales, contando con el comercio fluvial de Paraguay, Bolivia y Brasil, que puede soportar el puerto de aguas profundas sobre el Río de la Plata.

Gran negocio para el sector privado que se anime a realizar la inversión. Gran negocio para los productores que verán reducidos los costos de fletes y la zozobra de no estar pendiente de los cambios climáticos. Gran negocio para la preservación del medio ambiente, disminuyendo las emisiones de carbono y polución que deja el transporte terrestre. Gran negocio para el ecosistema que no se verá amenazado por calados artificiales que atentan contra la naturaleza.

Es una pena que nuestros políticos, todos ellos, estén enfrascados en peleas por cargos y no se detengan a pensar en el futuro de la Nación y sus habitantes.

Fuente: El Desafío / AgendAr