Montevideo. Los Unitarismos. Los “tucanos”. La cuenca del Plata, el canal de “acceso” y “el Magdalena”. Nuestro Atlántico Sur, el litoral marítimo, y la urgencia de sacarnos a los ingleses de encima.

Por Pablo Casals

El pasado viernes 2 de febrero, tras la autorización cursada por el Gobierno argentino, el presidente uruguayo Luis Lacalle Pou anunció los planes de su país para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo hasta los 46 pies (casi 14 metros). La obra permitiría que dicho enclave se convierta en “hub” (pivote), el puerto de referencia o “director” de la operatoria de comercio exterior de la cuenca del Plata, dado que podrán acceder buques de mayor porte y volumen de carga.

El hecho que parece un gesto de buena voluntad de parte de Argentina hacia nuestro país hermano, que en cada reunión del MERCOSUR exige que se le permita tomar algunas medidas que le permita ganar “competitividad”, sepulta a nuestro país como nación marítima y lo consolida como país semicolonial.

Antes de profundizar hay algunos datos que conviene compartir. El Tratado del Río de la Plata establece que ante cada innovación que se pretenda hacer en el estuario del cauce alguno de los dos países, debe ser autorizado por la contraparte. Estos temas se resuelven en el denominado Comité Arbitral Río de la Plata.

Uruguay ya había comenzado las gestiones por esta obra hace algo más de una década. En un principio lo postulado por el país vecino era llevar el canal de acceso a 42 pies (12,80 metros); para posteriormente elevar su pretensión.

Ya con la autorización en el bolsillo, lo que permitirá esta obra y esta situación de ventaja del Puerto de Montevideo, es que desde ese enclave, se planifique el curso de cargas desde y hacia el Río de la Plata; pero fundamentalmente, tener prácticamente la última palabra sobre el 90% de las exportaciones argentinas, prácticamente el 100% de las ventas externas paraguayas; y grandes volúmenes de cargas provenientes de Bolivia y el Mato Grosso brasilero. Si Montevideo tiene la manija de ese “poder”, regulará directa e indirectamente no sólo la navegación de ultramar que ingrese a la cuenca – que incluye los ríos Uruguay, Paraná y Paraguay -, sino también el flujo fluvial y las condiciones del comercio.

Literalmente: cada kilo de soja, maíz, aceite o mineral de hierro, deberá pedir permiso a Uruguay para transitar el canal y tributar en su caja.

Hay algo más grave todavía: ¿Quiénes son los que toman verdaderamente las decisiones sobre estos movimientos? Pues, Uruguay como país soberano solamente se dedica a cobrar el peaje; establece un control netamente fiscal tanto en el tránsito por el canal de acceso como de las maniobras y estadías en Montevideo. Hasta ahí llega.

Hasta el momento, Argentina tiene una posición similar en ese sentido. El Estado Nacional, al no ejercer por sí mismo el comercio exterior, ni controlar soberanamente los puertos – salvo el de Buenos Aires, que además es el palacio de la tercerización privada -, y menos aún contar con marina mercante de bandera con la que transportar el 50% de las cargas; también ejerce un rol netamente de recaudador fiscal, sea por los derechos de exportación e importación y tasas portuarias varias y derivadas de los concesionarios.

Los lectores se preguntarán, ¿quiénes manejan las cosas entonces? Un puñado de exportadoras de granos y subproductos; más las petroleras; más una serie de bancos de alcance internacional; fondos de inversión, compañías de seguros y los organismos internacionales de crédito. A estos se suman, empresas concesionarias de puertos y prestadoras de servicios varios pero al mismo tiempo estratégicos.

Así, Glencore, Bunge, COFCO, Cargill, Dreyfus, Viterra, ADM, RENOVA; como las tres o cuatro alianzas navieras que coordinan el flujo internacional de cargas; o Shell, Total, Jan de Nul, Black Rock; consocios bancarios internacionales; y socios locales como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, y demás empresas y entidades asociadas en el complejo privado, son las que resuelven, ejecutan y operativizan el comercio exterior de la mitad de la producción de materias primas que genera Sudamérica.

Todo eso pasa y transcurre frente a nuestras narices. Ni Argentina ni Uruguay son dueños de su suerte y su destino en este marco. El propio Lacalle Pou entregó en concesión el puerto de Montevideo a una empresa belga por más de medio siglo.

Incluso hay otro factor determinante, que obedece a los status de la dinámica comercial global, y va más allá de nuestro gobierno o cualquier otro de la región: el carácter de Sudamérica de proveedor de proteína y materia prima esencial para la gran cadena de las producciones de alimentos y manufacturas industriales. Sea vía granos y subproductos; carnes, lácteos y derivados; pescado; metales, minerales e hidrocarburos; nuestro continente está ligado al mundo en tanto vientre cautivo y gran cantera de los grandes.

Lo hemos analizado en otras oportunidades. Los dos grandes polos del esquema internacional de las cadenas de valor están terminados por el eje Estados Unidos, Gran Bretaña y aliados por un lado; y China y aliados por otro. Ambas potencias intervienen con sus empresas, entes financieros y estructuras internacionales de maniobra sean militares, comerciales, organismos de crédito y Foros varios. Así, y en tanto manutención de cierto equilibrio global y status quo, ambos polos son socios o antagonistas según les convenga.

Otra pregunta que podría surgir es, ¿qué cambia entonces que el eje esté puesto en Montevideo, si de por sí – además de no manejar nada – algo de eso ya sucedía?

Lo que en realidad se concreta es el proceso de entrega en cuanto a soberanía marítimo-portuaria, tanto en sus aspectos materiales como simbólicos. Si bien, por un buen tiempo los buques de ultramar continuarán remontando el Paraná hasta el Puerto de Rosario y sus aledaños, si Montevideo además del canal amplía su capacidad operativa, es probable que de los 6.000 buques de gran porte que hoy ingresan por año a nuestra cuenca interior, el flujo sea bastante menor.

¡Ojo! Incluso sería muy bueno si la situación de pasividad semicolonial argentina cambiará diametralmente para manejar soberanamente los términos del comercio, la navegación y el complejo logístico interno. Las cargas serían derivadas a los puertos marítimos, mientras que las cuencas fluviales tomarían otra dimensión y función superadora. De esto hablaremos más adelante, en la segunda parte.

Por el momento sólo decir: si Montevideo se transforma en el Puerto “Hub” de la cuenca del Plata, el eje Atlántico Norte, Sao Paulo, Antártida, consigue su victoria luego de un proceso de casi tres siglos.

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Ingleses y unitarios

No es novedad para nadie nuestra postura respecto de la eterna oposición entre unitarios y federales. Mal que nos pese, y salvo en algunos cortos periodos de nuestra historia, la hegemonía siempre ha sido para los primeros.

La cuestión no solamente se dirime entre el centralismo porteño contra todos los demás, sino también en el peso histórico del litoral en nuestro aparato productivo. Luego está la configuración Centro-Cuyo; terciando entre ambas posiciones desde hace siglos a partir de las distintas configuraciones que ha ido teniendo nuestro territorio a lo largo del tiempo. Quedan al margen de este esquema, pero incluidas al mismo tiempo las provincias del Noroeste, las del Noreste, y las del “sur de la frontera”.

Usted dirá, ¿qué tiene que ver los ingleses en esto? Casi todo. Si el unitarismo porteño fue el que impidió que las distintas regiones se integren federativamente, respetando las autonomías siempre y cuando todas confluyeran en un objetivo común y equitativo, eso sucedió por su histórica y permanente subordinación al imperialismo británico.

En la segunda parte que publicaremos mañana nos extenderemos sobre este aspecto y su directa relación con el sistema portuario y el complejo logístico interno – desguazado – pero más vigente que nunca en nuestro territorio.

El Magdalena y el Atlántico Sur

Antes de seguir, disculpen la repetición de los siguiente: lean mañana la segunda parte de esta nota, donde iremos atando parte de los cabos que van quedando sueltos. Pero en lo que respecta al presente artículo y al apartado anterior, queda poner en agenda un tema fundamental.

Más arriba aseguramos que el proyecto británico de “gobernar” esta parte del planeta mediante el eje Atlántico Norte, Sao Paulo y la Antártida, finalmente cobraba forma a partir de su avance sobre Montevideo (la empresa belga que concesionó el enclave portuario uruguayo no es tan “belga”… ¿chachai?).

En prácticamente 300 años los ingleses hicieron de todo para lograrlo. Salvo las invasiones derrotadas de 1806 y1807; o la todavía vigente sobre nuestras islas del Atlántico Sur en 1833 que conllevó el desplazamiento de nuestra población para implantar a los hoy llamados “kelpers”; Gran Bretaña no gobernó institucionalmente nuestro país. Sin embargo, nos puso la pata encima y nos concibió como una semicolonia – con gobierno e instituciones “soberanas” – pero adaptadas a sus pretensiones. Con eso les alcanzó hasta ahora, sumándose tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos al concierto.

Peor le ha ido a Brasil: siempre fueron los preferidos de la Corona y los más dóciles también. De allí su preeminencia sobre las decisiones de la casa Braganza en épocas del Imperio luso; para luego consolidar hasta hoy el enclave tucano en Sao Paulo.

Ni que hablar de Uruguay, otrora nuestra provincia Oriental, convertida en el “Estado tapón” del Plata. Si nos basamos en las acciones de Lacalle Pou el modelo sigue vigente: tan lejos de Argentina como la cercanía con Gran Bretaña lo propicie.

Pero queremos cerrar esta primera parte mencionando lo siguiente, así mañana le entramos con todo a este aspecto: dado lo descripto en este artículo y varias docenas de temas más, afirmamos que Argentina posee tres puntos clave sobre su flanco Este-Sur sobre los cuales es necesario tomar posición.

Un punto es la boca del Río de la Plata. Lo narrado anteriormente puede suceder en parte por haber descuidado nuestro rol en ese sector.

Segundo, la correcta interpretación de nuestro litoral marítimo de casi 5000 kilómetros de extensión; su despoblamiento y escasa actividad pesquera y marítima dentro de los intereses soberanos de la Nación.

Tercero, nuestra isla del Tierra del Fuego, el Estrecho de Magallanes, el Beagle, el puente hacia la Antártida y la invasión británica sobre nuestro territorio Atlántico.

Las tres cosas tienen que ver con la soberanía nacional, pero también con el trabajo argentino y la integración regional y continental.

El deseado Canal Magdalena – que supuestamente contrarrestaría la influencia montevideana – en tanto vía de acceso propia, servirá si se acopla a la visión geopolítica y de defensa nacional de los tres puntos anteriores. En ese contexto, lo que hoy se presenta como una obra monumental, pasaría a ser una obra complementaria necesaria.

Mañana le daremos rienda a ese aspecto.

Que quede claro una cosa: hay que sacarse a los ingleses de encima (no importa cuando leas esto).

Fuente: Gobierno de Uruguay / AGP / Archivo Chasqui Federal