Londres siempre está. Los ríos interiores. Los cipayos. La mal llamada “Hidrovía”. El canal Magdalena. Un proyecto imperial que no podría realizarse sin dominar a la Argentina. Hacia un Plan de Puertos Nacionales.

Por Pablo Casals

Ayer publicamos la primera parte de esta nota [Ver “Semicolonia y sistema portuario inglés (1ra Parte)”] donde repasamos en pocos párrafos cuál es la situación del modelo agro-minero-pesquero exportador argentino y su absoluta dependencia respecto de las cadenas globales de valor, el puñado de empresas mandantes, y la dinámica de conflictos del péndulo equilibrio/oposición entre las principales potencias.

La autorización del Gobierno argentino brindada a su par uruguayo para la profundización a 14 metros del canal de acceso a la cuenca del Plata y al puerto de Montevideo, terminaría de consolidar un proyecto que han venido impulsando y trabajando por tres siglos, las naciones que dominan los mares y por ende los resortes del comercio internacional.

Esto es así porque Montevideo se transformaría en el puerto “hub” (pivote, director, referencia) de la cuenca; comandando toda la navegación fluvial de los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, y por ende el transporte de cargas y la operatoria portuaria de nuestros ríos interiores. Al puerto uruguayo podrían ingresar buques de mayor porte y calado, y ser abastecidos en el propio enclave por los trenes de barcazas y barcos de menor porte vía cabotaje marítimo desde nuestro litoral atlántico.

Hasta ahora, la operatoria es más o menos así: las cargas de granos, subproductos y otras materias primas se manejan en un 90% en los puertos fluviales del río Paraná hasta Timbúes y con eje en Rosario. Hacia allí llegan cargas de todo el norte, centro y oeste del país; además de consolidarse al mismo tiempo exportaciones provenientes de Santa Cruz de la Sierra – Bolivia -, Mato Grosso do Sul – Brasil -, y de la hermana República del Paraguay.

En tránsito de cargas en barcazas fluviales, camiones y en muy menor medida trenes, abastecen un promedio de 6.000 buques de ultramar. Una porción importante de ellos completa carga en Bahía Blanca, Quequén; o bien directamente en Sao Paulo/Santos.

De la totalidad de esos barcos, ninguno argentino. Todos, más allá de su bandera de conveniencia, pertenecen a las tres o cuatro alianzas marítimas internacionales que concentran más del 80% del comercio internacional, sus empresas exportadoras mandantes y asociadas (Bunge, Dreyfus, Cargill, ADM, Glencore, COFCO; etc.), bancos, agencias de seguros y calificación, fondos de inversión; etc.

Ese abanico tiene un denominador común. Las casas matrices están radicadas en Zurich, Ginebra, Nueva York y Londres. Siempre está Londres. Las cabezas operacionales en nuestra región están instaladas en Sao Paulo, Brasil; y además, poseen boliches de despacho y dispensa en Montevideo, Buenos Aires y Rosario.

Por lo tanto, la “operación Montevideo” es el moñito de un regalo que vienen preparando desde el Atlántico Norte desde la primera mitad del siglo XVIII. Los únicos límites puestos al proceso, vinieron de la mano de la pelea argentina por la soberanía en algunos momentos de nuestra historia.

Los ríos interiores

Ahora bien… ¿por qué lo detallado anteriormente pudo ser posible a lo largo de tantos años?

Esa pregunta se podría responder rápido, haciendo una síntesis histórica que gire alrededor de la idea de “semicolonia”. Una colonia necesita de un régimen de ocupación gubernamental del imperio mandante e invasor, con sus fuerzas armadas y colaboradores locales – los clásicos cipayos -. Puede decirse que un imperio mantiene una colonia si les es económicamente rentable o geopolíticamente conveniente. Pero, una semicolonia es bastante más barata en términos financieros, y sigue contando con cipayos, gobiernos afines y un sistema institucional funcional a los intereses de la potencia mandante.

En criollo: una semicolonia tiene un gobierno propio, con fuerzas armadas y sistema institucional sobre el cual se respalda. Al mismo tiempo, posee su estructura productiva y su régimen de propiedad aliado, tributario y dependiente de la potencia mandante.

En el caso argentino y de la mayoría de los países de nuestra América del Sur, esa potencia mandante fue Gran Bretaña durante prácticamente todo el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX. Tras la Segunda Guerra Mundial, la posición predominante la ocupó Estados Unidos, aunque Londres nunca se fue. Londres siempre está.

Pero hay un factor casi único en el mundo: la libre navegación internacional de nuestros ríos interiores. Un tema que hace más de 200 años que parte aguas en nuestra nación y del cual hoy estamos viendo sus lamentables consecuencias: los ríos interiores no son ni para Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina o Uruguay. Son para los muchachos del Atlántico Norte.

Entonces tenemos dos problemas: la libre navegación por buques de cualquier país no miembro de la cuenca; y que los ríos estén circundados por buques que necesitan de una gran profundidad para moverse.

Lo de los ríos interiores es simple de explicar. Imagine que un buque carguero de bandera argentina – cosa que no existe, es ciencia ficción y al mismo tiempo un tercer problema – quiera remontar el Mississippi o el Hudson en Estados Unidos; o el Támesis inglés; o el Sena francés; o el Yangtsé chino. Seguramente nuestro barquito sería ametrallado, hundido, y de quedar alguien vivo, enjuiciado por invasión o violación de la seguridad nacional.

Eso acá no pasa. Los muchachos andan como “Pancho por su casa”. De hecho, entre Alberdi y Sarmiento escribieron letra a rollete durante el siglo XIX a favor de la libre navegación internacional.

Pero además, los barcos vienen cada vez más grandes, y por lo tanto hay que adaptar el cauce natural de nuestros ríos al tamaño de las naves. Eso implica dragar y modificar los equilibrios ecológicos regionales de las cuencas. Consecuencias de las cuales, entre inundaciones y sequías, tenemos noticias a cada rato.

Uno de los colmos que se consolidó en Argentina es la denominación de “Hidrovía” a nuestro río Paraná, “mejorado” con el proyecto de extenderla hasta Asunción. Además, se está alentando un proyecto espejo: la “Hidrovía del río Uruguay”.

Es más; previo a que se materializara esta historia de Montevideo como Puerto Hub del Plata, se estaba entablando una importante discusión entre la cuenca del Paraná – Paraguay, los peajes, y la oferta del Lacalle Pou a los paraguayos para que se construyan un puerto en la margen oriental del Río de la Plata.

Hoy nos quejamos de Milei y su lamentable política exterior; pero la ingeniosa forma de comprarse conflictos en la región del gobierno de los Fernández Massa, no se veía en Argentina desde la presidencia de Bartolomé Mitre, su cipayismo inglés y la Guerra de la Triple Alianza.

El Canal Magdalena

Este tema es delicado, porque “está bien” apoyar el Canal si este responde a determinado proyecto logístico; pero “está mal” si se plantea para esa obra un destino y prioridad diferente.

El Canal Magdalena es una vía natural de ingreso a la cuenca del Plata desde el Atlántico, que bordea la costa bonaerense. Valga la redundancia, la propia naturaleza ya “abrió” dicho canal.

La idea de su profundización y su puesta en operatividad, obedece a la necesidad de no depender del acceso montevideano y del Canal Punta Indio – al que se debe mantener dragado permanentemente.

El Magdalena por lo tanto, es presentado como un acceso natural a la cuenca, más grande, rápido y barato que el de Montevideo. Asimismo, se dice que potenciaría al Puerto de La Plata como cabecera argentina de la cuenca en competencia con su vecino uruguayo; aunque no sería un puerto “hub”.

Esto último es lógico: La Plata es un buen puerto, pero es chico y con poca superficie para expandirse en términos de instalaciones e infraestructura operativa – a menos que borren del mapa al Astillero Río Santiago, cosa que nunca fue afirmada pero tampoco negada por las autoridades -.

Hay algo que es cierto y suma argumentos: se han consolidado en el puerto platense cargas forestales de exportación provenientes de puertos misioneros y entrerrianos. Es decir, trenes de barcazas que navegaron hasta La Plata y trasbordaron la mercadería a bodega de ultramar.

Este tipo de maniobras son las esperables para un puerto de rápido acceso a mar abierto, y es “la” propuesta de los montevideanos.

Así, entre las cargas forestales y los deseos anglobelgas provenientes de Uruguay, se confirma lo que se afirma hace años desde estas páginas: el Río de la Plata puede ser navegado por trenes de barcazas y se puede hacer maniobra portuaria de cara la navegación de ultramar.

Pero, cuando se habla del Canal Magdalena, se menciona al pasar el asunto del puerto platense, pero el objetivo es Rosario. Es decir, que esos 6.000 buques por año que ahora entran por el canal uruguayo, lo hagan por el Magdalena y que el peaje lo recaude Argentina.

En términos de “caja” es razonable. Pero en términos de soberanía y equilibrio ambiental es el mismo cuento: las navieras extrajeras y sus buques de gran porte continuarán remontando nuestros ríos interiores, y Argentina (y Uruguay) seguirá sin poder ejercer en control de la navegación hacia el interior de su territorio.

Recordemos: ninguno de los puertos es manejado y controlado por el Estado Nacional o las provincias. Nuestro sistema portuario está privatizado. En el mejor de casos están concesionados – como el Puerto de Buenos Aires -, o consorciados – como los bonaerenses -.

Por lo tanto, el control del acceso a la cuenca por medio del Magdalena sólo supone una caja de recaudación fiscal en materia de peaje. No altera en absoluto el esquema anteriormente descripto.

Pero entonces ¿sirve para algo el Magdalena? Sí, claro. Es una obra complementaria dentro de un Plan Director de Puertos Nacionales en función de una concepción geopolítica de Argentina y la región.

La Federal contra la Unión Jack y la Jolly Roger

El tema amerita un tercera parte que será publicada en el día de mañana. Pero tiramos un anticipo: Argentina debe marchar hacia un esquema portuario soberano en función de una posición geopolítica propia y regional; además de contener en la misma, los conflictos que nuestro territorio tiene en ciernes en materia de navegación.

Lo dijimos ayer y lo repetimos ahora: Gran Bretaña logró consolidar su proyecto histórico para Sudamérica y el Atlántico Sur: establecer un eje logístico marítimo entre los mares del Norte, el Caribe y el acceso al Mediterráneo; con puntos de enlace continentales de referencia estratégica como la cuenca del Plata; y el control del paso interoceánico sur, la Patagonia y el control sobre la Antártida. Un proyecto que sin la sumisión de Argentina no podría realizarse.

Nuestro país no tiene injerencia directa en el Caribe; la tienen nuestros países hermanos siempre y cuando los consideremos como tales. Lamentablemente, ha recrudecido un berretín supremacista respecto de la superioridad de “lo argentino” frente a los hermanos de la región. Deberá ser dejado de lado rápidamente si se pretende ganar. Una cosa es el “fuego sagrado argento” ganado en batalla; otra muy distinta es la “superioridad” esgrimida por sectores que usualmente han mandado a pelear a otros.

Argentina sin embargo tiene responsabilidad directa sobre los otros enclaves mencionados. Tal como se describió en la primera parte, nuestro país necesita replantearse la estrategia portuaria desde los mismos ejes sobre los cuales Gran Bretaña posó su estrategia: la boca del Río de la Plata, el litoral marítimo, las islas, Magallanes y la Antártida.

Mañana desarrollaremos específicamente este punto. Londres quiso que Buenos Aires, Montevideo y Rosario fueran el centro de su abastecimiento; que el litoral marítimo fuera su reserva estratégica, y el Atlántico Sur su enclave operacional.

Nuestro país – y la región – tiene la lleva en la mano para dar vueltas esta situación. Hay que hacer todo lo necesario para sacarse a los ingleses de encima.

Fuente: Transport y Cargo / Argenports / MERCOPRESS / Archivo Chasqui Federal