Geopolítica desde Argentina. Identidad nacional. El mar, la pampa, el desierto y el gasto público: monserga del unitarismo cipayo. Una salida del laberinto: líneas para un Plan de Puertos Argentinos.

Por Pablo Casals

En las dos primeras partes de este trabajo (ver links al pie de esta nota), abordamos la cuestión de la autorización argentina hacia el Gobierno uruguayo, para la profundización del canal de acceso a la cuenca del Plata que le permitiría al Puerto de Montevideo transformarse en el enclave “hub”, o pivote, de todo el sistema de navegación fluvial que transcurre por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.

Vinculado a este grave hecho analizamos también dos cuestiones que volvieron a cobrar visibilidad. Una es el disparate que tiene lugar en Argentina desde hace algo más de 170 años, que es la libre navegación de buques y embarcaciones de cualquier bandera en nuestros ríos interiores. Algo que, apelando el principio de integración con nuestros países hermanos, sólo podría permitirse a nuestros vecinos dentro de acuerdos regionales sesudamente conformados.

La otra cuestión es el proyecto del Canal Magdalena. Promocionado como “vehículo de soberanía” ante cierto imperialismo uruguayo, pero cuya licitación de obra nunca se concretó por desacuerdos en las filas de gobiernos anteriores.

El mencionado canal, es una vía natural de acceso a la cuenca del Plata formado sobre la costa bonaerense. La iniciativa de impulsarlo, obedecía a dos proyectos que supuestamente forman parte del mismo plan.

Primero, que los buques que ingresan al Plata para escalar el Paraná (alrededor de 6.000 al año), dejen de hacerlo por la vía montevideana pagando peaje al mismo tiempo que se dejaría de utilizar el costoso Canal Punta Indio que corta perpendicularmente el cauce del gran río. De esta manera, el peaje podría manejarlo Argentina, sumando una caja de recaudación fiscal.

Segundo, que dadas sus condiciones naturales y su acondicionamiento, el Magdalena sería una canal más ancho y profundo que el montevideano, que permitiría mayor tránsito de buques, con mayor velocidad y menor gasto de mantenimiento para el Estado nacional, y reduciría el costo logístico de las navieras que luego remontarán en Paraná o el Uruguay en menores casos. De paso cañazo, “posicionaría” de mejor manera al Puerto de La Plata, y no haría tan engorroso el ingreso al enclave de Buenos Aires.

En criollo: la soberanía que nos traería el Magdalena, se materializaría en una caja de recaudación y en una vía de acceso rápido para todo aquel extranjero que quiera navegar nuestros ríos interiores. Lejos queda la histórica negación del pueblo argentino hacia la intromisión extranjera en nuestro territorio, al tiempo que le abarataríamos el costo de maniobra a las multinacionales exportadoras e importadoras que operan en Argentina.

Si la lectora y el lector leen las dos partes anteriores (links al pie), verán que están desarrollados los detalles de ambos argumentos; más una descripción de la dinámica de la logística relacionada al comercio exterior que posee Argentina, Uruguay y el resto de los países de la cuenca. El problema no es Montevideo; el problema es Sao Paulo/Santos.

Tan cerca y tan lejos del mar

Argentina es decididamente un país marítimo. El 65% de nuestro territorio está conformado por aguas del Atlántico Sur, a pesar de que la mitad de ellas estén invadidas por los británicos desde 1833. Además, en nuestro sector continental americano, contamos con casi 5.000 kilómetros de litoral marítimo; y en nuestra porción antártica, la Península – bastión estratégico y codiciado por todos los países del mundo está circundada por las aguas del Océano Antártico.

Sin embargo Argentina, en tanto país bicontinental y bioceánico, le ha dado la espalda al mar, a pesar de repetidos intentos de gobiernos por revertir esa situación. Lamentablemente, nuestro país no ha sido una nación que llevó adelante mediante la propia navegación, una manera de ocupación y ejercicio de la soberanía, como tampoco relación con el resto de los países del mundo en tanto país marítimo.

Valga mencionar rápidamente que el unitarismo cipayo hizo correr el mito cuasi fundacional de “la pampa gaucha” y “el granero del mundo”. Dos imágenes que en nada están relacionadas con el mar.

Es más, a pesar que Argentina supo tener su propio servicio marítimo de cabotaje principalmente dedicado a abastecer a la Patagonia; y supo detentar la quinta flota mercante del mundo en la época de oro de la Empresa de Líneas Marítimas Argentina (ELMA), no ha sido creada esa referencia en nuestro acerbo cultural y nuestro imaginario como pueblo.

Si nosotros mismos no lo pregonamos para nuestro propio beneficio, poco se le puede exigir al resto de las naciones que nos reconozcan como tal.

La mención realizada en los párrafos anteriores obedece a que Argentina se construyó de espaldas la mar a pesar de su presencia abrumadora. Es más, no flota entre nosotros siquiera la consciencia colectiva de la importancia del Río de la Plata, de las islas del Atlántico Sur o de la propia Antártida.

Nuestra identidad nacional pareciera comenzar y terminar en “la inmensidad de la pampa”, las vacas, los trigales, y la ciudad central. El resto, según la verba dominante por estos tiempos, es desierto y gasto público.

El sistema portuario inglés

Lo anterior obedece a la idea de país que moldeó durante más de dos siglos el unitarismo cipayo. Aliado y tributario de la corona británica, colaboró y usufructuó de la conformación de un sistema productivo totalmente primarizado, cuyo rol principal era el de ser proveedor de las industrias británicas.

A determinado sistema productivo le corresponde un sistema logístico asociado. Suponemos que todos tienen en la retina el sistema ferroviario en forma de “embudo”, cuya principal terminal se encuentra en el puerto de Buenos Aires, más otros tres nodos que configuraron el sistema portuario a medida de los ingleses.

La previa creación de un “Estado tapón” como Uruguay, sobre lo que fue nuestro territorio nacional, no tuvo otra intención que hacer pie en Montevideo, su puerto y la puerta hacia la cuenca.

Así, tenemos al Puerto de Rosario como principal enclave del litoral y la zona centro norte; hoy convertido en el centro de gravitación del 90% de las exportaciones argentinas. Los otros dos puertos son fáciles de determinar en función del trazado ferroviario. Bahía Blanca de vital importancia como puerto rector del cabotaje patagónico y acaparador de cargas del sur bonaerense y La Pampa.

En menor medida, Mar del Plata también fue un enclave al que se dotó de infraestructura logística y de importancia para el abastecimiento inglés. Si bien hoy es el principal nodo pesquero, en su momento el factor de relevancia estuvo dado por la industria del saladero – de allí derivó su fundación hace 150 años -; y posteriormente, un segmento que luego se trasladó mayoritariamente a la Patagonia: el ganado ovino y el comercio internacional de la lana. Es más, parte del prestigio en materia textil que posee la ciudad, está vinculado a ese rol dado por la logística británica.

Si analizamos otros enclaves portuarios bonaerenses, verán que no fueron dotados de la misma infraestructura y preponderancia. Los ejemplos de La Plata (Ensenada) y Quequén son más que elocuentes. El primero, data desde el siglo XVI, y muerto el saladero y la cadena frigorífica internacional dejó de tener relevancia operativa. El segundo, salvo en épocas de cosecha fina – otrora predominante -, nunca llegó a cobrar la relevancia que le otorgaría potencialmente su ubicación y su capacidad única en el país de acceso por aguas profundas naturales.

Hacia la Patagonia, todo el sistema de puertos desde el ya extinguido como tal Puerto de San Blas hasta Ushuaia, fueron originalmente pensados como enclaves de cabotaje complementarios de Bahía Blanca y el puerto chileno de Punta Arenas en el Estrecho de Magallanes. Con los años, también por designio inglés, cobraría preponderancia Puerto Madryn. Comodoro Rivadavia lo haría a partir del desarrollo petrolero impulsado por YPF en la explotación petrolera del macizo de Escalante.

Lógicamente, estamos haciendo una apretada síntesis con cierta linealidad, obviando aspectos importantes de cada enclave portuario del litoral marítimo e incluso de las cuencas fluviales interiores. Por ejemplo, hasta la construcción de la represa hidroeléctrica El Chocón, la navegación del río Negro tuvo importancia vital para las localidades de la Patagonia norte. También el otrora Puerto de Carmen de Patagones supo ser un enclave estratégico tanto comercial como naval militar.

Más allá de la síntesis, el objetivo del apartado es el de caracterizar el sistema de puertos nacionales, moldeado a sus aspectos principales por obra y dependencia de la potencia manufacturera imperial a la que nuestro cipayaje unitario rendía tributo: Gran Bretaña. Ante esto, era raro que la corona fomentara o permitiera que el pueblo argentino cobrara identidad marítima.

Recordemos antes de seguir lo planteado en notas anteriores: Gran Bretaña estuvo casi 300 años armando y desarrollando su geopolítica para el Atlántico Sur Sudamericano. Trazó un eje que va desde el corazón del Caribe hasta la Antártida, haciendo patito en tres puntos vitalmente importantes para la región, e internacionalmente considerados estratégicos: Sao Paulo, el río de la Plata y el Estrecho de Magallanes.

Líneas para un Plan de Puertos Argentinos

Empezaremos este apartado por el final. Antes de explicar a grandes rasgos el Plan de Puertos, debemos hacer una rápida acotación, cuya profundidad será analizada en otros trabajos, aunque la Redacción escribe asiduamente sobre este tema: la logística interna asociada.

El Plan de Puertos Argentinos responde y deberá responder al entramado logístico interno del territorio, cuyo objetivo de integración vertical del país desde La Quiaca a Ushuaia, con el puente al Polo Sur, tenga como principales objetivos unir y entrelazar equitativamente todas las regiones de la nación y propender a la integración vertical continental. La construcción de los perímetros ferroviarios, redes de ductos, caminos, rutas aéreas, la navegación fluvial y el cabotaje marítimo, serán conjuntamente el sustento del sistema de puertos.

¿A qué necesidades debe responder el sistema de puertos? Repasamos los tres argumentos desarrollados en notas anteriores: la necesidad de tomar posición determinante en la boca de la cuenca del Plata; segundo, la ocupación y “poblamiento marítimo” de nuestro litoral Atlántico mediante la navegación; y tercero, la construcción de una base aeronaval y nodo logístico continental en la isla de Tierra del Fuego que al mismo tiempo enlace permanentemente con la Antártida.

Así, en primer lugar, necesitamos construir y establecer un puerto de aguas profundas en la boca del Río de la Plata. Es la manera de tomar posición respecto de la influencia de Sao Paulo-Santos y la forma de neutralizar los efectos negativos del proyecto británico en Montevideo. En las notas anteriores está desarrollado este aspecto.

El puerto “hub” (pivote, referencia, director) argentino debería podría estar instalado en inmediaciones de las localidades de Punta Indio, Verónica o la propia Magdalena. Se trataría de una obra realmente monumental, que permitiría “frenar” el ingreso a la cuenca de los buques de ultramar de bandera extranjera, y poder ejercer soberanamente el cabotaje fluvial por lo río interiores.

Imagine dos redes de transporte paralelas y complementarias, a cuyas veras vuelva a florecer el desarrollo de pueblos, parajes, ciudades y sus industrias. Una red sería la ferroviaria; la otra, la navegación fluvial.

Un puerto de ultramar en el acceso a la cuenca es un viejo anhelo argentino. Oportunamente, Juan Manuel de Rosas supo idearlo en Samborombón, sobre la desembocadura del río Salado. Un siglo más tarde, Arturo Illia incluso llegó a impulsar una serie de estudios en la zona para su establecimiento. Ambas iniciativas fueron acalladas por los sendos derrocamientos.

Incluso, la funcionalidad del Canal Magdalena quedaría justificada en términos soberanos: el ingreso y egreso de los buques de ultramar para su carga y descarga en el nuevo puerto, se realizaría por dicha vía con maniobra rápida.

Respecto de por qué no dar este rol al Puerto de La Plata, la fundamentación es simple: estamos hablando de la necesidad de construir un megapuerto. Requiere de determinados trabajos de infraestructura tanto sobre el agua como sobre tierra. El actual puerto de La Plata, a menos que se realice un movimiento de la planta urbana oneroso no sólo en lo económico, sino también lo político, social y cultural, es impracticable. Por supuesto, puede cumplir otras funciones – incluso participando del transporte del comercio exterior y el cabotaje – con buques de bandera nacional.

Está claro que la consigna en este punto, es la construcción de un puerto de aguas profundas en la boca del río. Además de la navegación, existe una necesidad en materia de defensa nacional que requiere una consigna en la entrada a la cuenca.

Un segundo puerto director debe encontrarse en el litoral Atlántico. Son cerca de 5.000 kilómetros de frente marítimo que se debe operativizar en materia logística, mejorando lo que existe y construyendo lo que falte.

Puerto Madryn sería un punto de referencia posible para este segundo puerto director. Prácticamente equidistante entre el cabo San Antonio y la isla de Tierra del Fuego, el enclave chubutense debe funcionar como referencia marítima, actuando de pivote logístico en complementación con el resto de los puertos tanto hacia el norte como hacia el sur.

El plan de puertos argentinos supone que los enclaves actúen en complementación entre sí; buscando la conveniencia, la eficiencia y la eficacia para la integralidad del sistema. Una concepción diametralmente opuesta a la actual, donde los puertos – al estar en manos privadas – compiten entre sí; encareciendo y obstruyendo el flujo de cargas.

En la jerga de la actividad, se escucha muy a menudo que “la carga se comporta de tal o cual manera”, como si la misma tuviera decisión autónoma sobre sus movimientos. El movimiento de cargas implica una concepción política de la importancia y la función de la logística. No es un capricho, es un deber.

Por último y para cerrar, el tercer puerto rector, en realidad debe ser una Base Aeronaval con asiento en Tierra del Fuego. Si bien la isla tiene y debe tener varios enclaves portuarios, que van desde los necesarios para el cruce corto soberano por aguas argentinas desde y hacia el continente el continente, uniendo cabo Vírgenes con cabo Espíritu Santo; la isla debe convertirse en un enclave logístico integral.

Su ubicación estratégica en términos geopolíticos está determinada por ser el puente directo de acceso a la Antártida, y también por ser el enclave determinante entre los pasos interoceánicos.

Hay dos factores a tener en cuenta: si los conflictos en torno al Canal de Suez se continúan perpetuando; y los problemas operativos que detenta el Canal de Panamá a raíz de la pérdida de caudal del lago intermedio no se resuelven por el propio ritmo climático, la navegación comercial retrocederá a las vías navegables del Siglo XIX. En ese escenario entran en juego el Estrecho de Magallanes, el Canal de Beagle y el Cabo de Hornos.

El otro factor es el vencimiento del Tratado Antártico en 2048. Además de las pretensiones británicas, se sumarán las del resto de las potencias expansionistas militar y/o comercialmente.

Finalmente y para terminar, las últimas dos cosas: uno, para llevar adelante lo planteado, además de recuperar el ejercicio estatal del comercio exterior, una de las primeras cosas a dar por tierra es el régimen de zonas francas. Hay que acabar con ellas.

Lo otro, es que no habrá manera de recuperar nuestro territorio invadido en el Atlántico Sur, o de sacarnos de encima las multinacionales extractivas de nuestros recursos naturales, si no pensamos el conflicto y los escenarios mundiales reales en el presente y los futuros posibles, desde una perspectiva logística y regional.

Lógicamente, hay que planificar al detalle la propuesta y juntar a todos los sectores que se sientan convocados. Hay que defender la postura en el periodo de construcción de las obras principales: un puerto de aguas profundas en la boca del Plata que se construye de un viernes para un lunes. Tampoco se desanda el camino cobrado por la cuenca Paraná Paraguay y los distintos conflictos de intereses que allí conviven.

Hay que recuperar la soberanía marítima. Hay que construir la Argentina de 2100. Hay que sacarse a los ingleses de encima.

Ver partes anteriores en los siguientes links:

Semicolonia y sistema portuario inglés (1ra Parte)

Semicolonia y sistema portuario inglés (2ra Parte)

Fuente:  / Archivo Chasqui Federal