Columna destinada a mover la cabeza. Si temes hacerlo, no la leas. Compartimos dos noticias de barcos en una. Por un lado, cuando nuestro país, se posicionaba internacionalmente en el mundo del transporte marítimo de cargas.  Pero antes que eso, te contamos cómo las multinacionales que explotan nuestros recursos naturales y prestan los servicios esenciales estratégicos al país, ante el cipayismo gobernante de los últimos 45 años, han optado en el último tiempo por la extorsión lisa y llana. Si el Gobierno no cumple sus requerimientos, las empresas además del desempleo, desabastecen a la población y a otros sectores de la producción dependientes. El Gobierno argentino elige ser extorsionado, pues podría tomar el toro por las astas y ejercer soberanía.

El Editor Federal

Durante la semana, cubrimos un tema relacionado a la minería en provincia de Santa Cruz, donde una empresa subsidiaria de una firma multinacional, amenazaba con retirarse y abandonar la explotación de un yacimiento de oro y plata, dado que la situación cambiaria y condiciones de importación de ciertos insumos, no eran lo suficientemente convenientes para su tasa de rentabilidad, a pesar que ésta última había crecido en el último año sin registrar un aumento sustantivo de productividad.

Algo parecido está sucediendo en estos días con una empresa naviera, ex subsidiaria de National Shipping Corporation de Panamá (ergo Estados Unidos), que estaría radicada en nuestro país desde 2004, la National Shipping S.A. (los nuevos dueños se mataron pensando el nombre de la supuestamente ya no dependiente de la casa matriz norteamericana). La firma presta servicio de bandera para el cabotaje marítimo de combustible por el litoral argentino, y también posee formaciones de trenes de barcazas para tráfico fluvial de graneles cerealeros.

Para el primero de los casos, National Shipping SA mantiene 13 buques tanqueros bajo bandera argentina. Es decir, prestando servicios para YPF, el Estado Nacional y Shell entre otros clientes. Según el diario La Nación, del día jueves la empresa habría comunicado al Ministerio de Transporte de la Nación, que retiraría la bandera argentina porque ha dejado de ser conveniente, a pesar de que no se ha visto afectado ni un solo flete.

El diario enuncia que “Sin dólares para repuestos y seguros, decenas de barcos abandonan la bandera argentina”, aunque en el cuerpo de la nota sólo hace referencia a la firma mencionada más arriba. El motivo sería el mismo que el de la minera en Santa Cruz (oh casualidad, también de casa matriz norteamericana): el Gobierno no instrumenta un tipo de cambio específico para el flete marítimo de cabotaje, ni tampoco para la importación de “insumos y repuestos”.

Eso implica que la empresa vea “comprometida da su rentabilidad”. Alegan asimismo, que el conjunto de las navieras que prestan servicios de flete de bandera a la Argentina – según La Nación, 113 buques -, entre octubre y el venidero diciembre, requerirán dólares por un monto cercano a los 10.300.000; y de los cuales U$S 5 millones solamente son para cubrir seguros y gastos de mantenimiento, y el resto para importar repuestos.

La Federación de Empresas Navieras (FENA), según el diario citado, afirma que la brecha entre el dólar oficial que el Gobierno no les proporciona y el dólar informal que consiguen para operar es del 100% (lo cual implica admitir ilegalidad en la prestación del servicio). De allí que estén avisando que van a paralizar la actividad.

Eso repercutirá en el abastecimiento del combustible en las provincias de litoral y del Norte del país; y al mismo tiempo, la paralización de la operatoria, provocará el despido de la totalidad del personal afectado por falta de trabajo y cesación del servicio. A todas luces una extorsión, sobre la cual el Ministerio de Transporte no se ha manifestado públicamente hasta el momento del cierre de la edición.

Como se manifestara desde esta Redacción con la minera, el amague de las navieras para dejar sin abastecimiento de bienes esenciales al país, es la oportunidad de oro para ejercer la actividad por modo propio, y de una vez por todas recuperar la navegación estatal de bandera.

Está servida.

[Nota del Editor: compartimos seguidamente una nota publicada en “Revista Argentina” el 1° de enero de 1949. Una reliquia periodística, y un furioso contraste con lo que te contamos previamente.]

La Argentina en el mar

Argentina ha superado la época del bizantinismo verbalista, tanto en el orden interno como en el externo. Aquel principio empírico y antiguo de que el movimiento se demuestra andando y no con dialéctica, da tono y estilo a la Revolución. Los declamatorios derechos de la ciudadanía, innocuos y meramente especulativos, se han convertido en los derechos positivos de la Justicia Social. La buena vecindad, antes abroquelada en los discursos de la diplomacia, es hoy acción y realidad. Dueños del producto de nuestro trabajo, recuperado el derecho nacional a disponer de lo nacional, pudimos acudir en ayuda de los pueblos necesitados con las primicias de nuestra tierra generosa. Lo pudimos hacer porque disponíamos de lo nuestro y porque teníamos barcos mercantes de nuestra bandera, tripulados por “gauchos al timón”. Y por eso podemos seguir haciéndolo.

Nuestra vocación marinera

Desde los albores de nuestra nacionalidad fuimos amigos del mar; por vía del mar arribaron nuestros antepasados, y por vía del mar habríamos de mantener el vínculo que permitía nutrirnos en las añejas y generosas fuentes de nuestra cultura, de nuestra sangre y de nuestra fe. La bandera nacional flameó al tope de los barcos de las flotas de Lezica o Echeverría en los primeros balbuceos soberanos de las Provincias Unidas del Sur. Tasajo, cueros y hasta harinas provenientes de aquellas primeras tahonas, era transportado en bodegas criollas al África del Sur, a la península de la Florida o a la isla de Terranova.. . hasta que el liberalismo económico terminó con nuestras posibilidades y abrió un largo paréntesis a esa marcada vocación.
En 1940, prácticamente no había buques argentinos navegando en alta mar.
Hacía más de noventa años que nuestra bandera no ondeaba sobre la popa de los mercantes. Sólo la necesidad de superar el aislamiento provocado por la guerra europea nos colocó en la situación de crear una Flota Mercante de emergencia, armada sobre buques refugiados en nuestros puertos, que el gobierno adquirió o arrendó ex profeso y que, además de cumplir con la finalidad perseguida, dió origen a la Marina Mercante Nacional.

Importancia de nuestra flota

La realidad de hoy, pese al escaso tiempo transcurrido, como que todavía no se llega a los siete años de aquel comienzo, no puede ser más halagüeña. Las bodegas de bandera argentina ocupan el quinto lugar en el transporte de nuestro volumen marítimo, lo que significan cientos de millones de pesos ganados para la economía
del país, al misino tiempo que configura el afianzamiento de una gran industria, precisamente la industria que hace efectiva la soberanía de los Estados, ya que lleva una presencia de Patria en cada bandera.

Los primeros barcos frigoríficos

Le correspondió a la Flota Mercante del Estado abrir picada en todos los sentidos. Así como armó los primeros buques e instaló las primeras líneas, por el Atlántico hasta Nueva Orleans y por el Pacífico hasta Los Ángeles, también adquirió los primeros buques frigoríficos de bandera argentina, que fueron: “Río Tunuyán”, con 294.000 pies cúbicos de capacidad: “Río Lujan”, con 141.000 y “Río Jáchal”, con 97.000. Esos 532.000 pies en total, constituyen el origen de nuestra flota frigorífica.

Más de 500 unidades argentinas

A la fecha, más de quinientos buques de ultramar, y de bandera nacional, surcan los mares del mundo. Veinticinco compañías navieras importantes constituyen otra gran realidad de esta Nueva Argentina, que ha recobrado sus perdidas rutas del mar, haciendo honor así a los cuatro mil kilómetros de su litoral. Al no incluirse en este número los barcos de las flotas fluviales ni los dedicados al cabotaje menor, la cifra no puede ser más elocuente ni demostrativa. Quinientos buques para un país que hace siete años carecía virtualmente de tonelaje, armados en plena guerra y en la postguerra, cuando el trabajo de los astilleros está muy lejos de alcanzar sus límites normales, es una prueba de capacidad realizadora y de alto sentido de empresa que no puede menos que documentarse.

Eficiencia de los “gauchos al timón»

Destruyendo el negro y despectivo pronóstico de un órgano de colectividad extranjera, los “gauchos al timón” han demostrado tanta capacidad marinera como los más veteranos navegantes. Nuestros buques, tripulados y dirigidos por criollos, no sólo han superado aquella etapa haciendo posible nuestra vida de relación y contribuyendo a satisfacer las necesidades más imperiosas de los países americanos y de África del Sur, sino que también, una vez concluida la guerra, se han llegado a los puertos del Viejo Mundo, con sus bodegas repletas de trigo y carne, ayudando así, de manera eficiente, a resolver el problema de la alimentación de la Europa devastada.

Proas criollas por todos los mares

Hemos mantenido e intensificado nuestras líneas por las costas de América y hemos establecido rutas fijas entre Buenos Aires y los puertos del Mediterráneo y entre Buenos Aires y Gotemburgo. Además, un buque de bandera nacional llevó un cargamento de carne a Tel Aviv y Jafa. de la misma manera que se transportaron cereales a la India, de donde se importó un considerable cargamento de yute, con el cual se solucionó el problema del embolse de la última cosecha.
Siguiendo las huellas que trazaran los padres de nuestra flota mercante, desde las épocas heroicas y las hazañas de Buchardo hasta las del comandante Luis Piedrabuena o de la corbeta Uruguay, muchas páginas relevantes llevan escritas ya nuestros marinos mercantes. Un buque nuestro, de nuestra bandera, salvó la tripulación íntegra de un buque inglés que chocó con una mina; aunque jamás habían realizado tan difícil tarea, barcos argentinos transportaron desde Estados Unidos hasta Buenos Aires poderosas locomotoras para los Ferrocarriles del Estado, sin que ocurriese el más mínimo accidente y sin que se produjese la más insignificante avería, tanto en las máquinas como en los buques o en las instalaciones de los muelles. De la misma manera, nuestros marinos saben accionar en los puertos de la Costa Sur, realizando las maniobras de carga y descarga con los buques varados sobre la playa, a cuyo costado arriman carros y camiones, para proseguir viaje cuando la pleamar, tan pronunciada en aquellas latitudes, deja fondo suficiente para la maniobra.

Las últimas grandes adquisiciones

En los astilleros Barrow in Furness de Gran Bretaña, se está construyendo, para una compañía argentina, el ballenero más grande del mundo. Se trata de un buque fábrica, o factoría flotante, en la que se faenarán las ballenas, extrayéndoles el aceite, envasándolo y aprovechando totalmente todos los subproductos de tan rendidor animal. Esta unidad, la más moderna en su tipo, constituye otro motivo de legítima satisfacción para el argentino, que se siente así liberado de su condena a pueblo mediterráneo en que desenvolvió, como consecuencia de una errónea y nefasta arquitectura económica, la vida de sus últimos noventa años. Debemos agregar la adquisición de modernos y lujosísimos paquebotes de pasajeros, el primero de los cuales realizará su viaje inaugural en abril venidero. Unirá Londres con Buenos Aires en sólo 16 días y será una verdadera ciudad flotante. Barco de 158 metros de manga y de un calado de 26 pies, desarrollará una velocidad de 19 millas horarias, accionado por motores a moderna turbina, de 14.500 caballos de fuerza. Sus camarotes serán verdaderos departamentos; tendrá dos lujosos comedores, salas de lectura, peluquería, institutos de belleza, cinematógrafo, salón de música, piletas de natación, gimnasio y cuanta comodidad requieran los pasajeros más exigentes. El primero de estos dos trasatlánticos de gran lujo —hemos dicho— está a punto de ser terminado, y ha sido bautizado con el nombre de “Presidente Perón”.

Publicado en Revista Argentina el 1° de enero de 1949.

Fuente: Mágicas Ruinas