Columna que existe para difundir y divulgar hechos y reflexiones sobre la historia, desde una visión, federal, popular y latinoamericana. Reproducimos una nota* que parece una leyenda o relato de aparecidos. Sin embargo, es la historia viva del pueblo argentino. En sus párrafos, se menciona en un par de ocasiones lo mismo que ocurre hoy: sin flota mercante estatal, se pierde soberanía, independencia, y por ende lo único que en el fondo importa, la justicia social.

El Editor Federal

La Flota Mercante de Argentina nació durante la Segunda Guerra Mundial, a raíz de que el conflicto bélico había generado perjuicios a la producción de bienes y su exportación en ese país. Uno de los problemas más graves era la escasez de bodegas para transportar los productos argentinos a los mercados exteriores e importar los insumos indispensables para la industria.

La guerra submarina había desarticulado el comercio marítimo y, al igual que en la Primera Guerra Mundial (1914-1918), la Argentina se encontraba aislada del resto del mundo por la falta de una marina mercante nacional. En enero de 1940 se creó una comisión asesora que estudió el tema y propuso algunas soluciones.

Ese año el vicepresidente Ramón Castillo compró barcos de países beligerantes, paralizados en puertos argentinos: dieciséis italianos, cuatro daneses, tres alemanes y tres franceses. Los puso a cargo del Estado a través de diversos convenios con sus armadores o con los gobiernos respectivos; junto a dos buques transferidos por la Armada para fines comerciales y otros tantos se adquirieron a empresas privadas.

Los diarios más prestigiosos reflejaron sus inquietudes, pero la comisión presidida por el almirante Francisco Stewart, procedió con celeridad. En septiembre de 1941 una ley del Congreso legalizó estas medidas y días después, por decreto N° 103.316, se creaba la Flota Mercante del Estado como organismo autónomo, en la jurisdicción del Ministerio de Marina.

A fines de 1942 la Flota Mercante Argentina explotaba cuarenta y dos barcos, afectados todos ellos al servicio de ultramar, con un personal de 15 000 trabajadores, de los cuales el 90 % eran argentinos nativos. Poco antes de su fallecimiento, retirado ya a la vida privada y gravemente enfermo, accedió a recibir a un grupo de funcionarios de la Flota Mercante que venían a entregarle una medalla recordatoria de la creación del organismo.
Para 1940 sólo en el rubros las remesas los pagos anuales pasaban de los 3.000 millones de pesos (1.000 millones de dólares de entonces). Sumando una descapitalización anual por envíos y evasiones que pasaba de los 6.000 millones de pesos anuales. La eficiencia técnica y administrativa de la entidad autárquica nacional, se revela en los extraordinarios servicios rendidos a la economía del país.

Al terminar la guerra, los gobiernos de Francia e Italia así como uno de los armadores daneses, hicieron uso de su opción de recompra con respecto a los once barcos cedidos en 1941 y 1943 respectivamente. Entretanto se había producido la renovación de la flota por parte del Estado, y el aumento del número de los buques y de la capacidad transportadora de los mismos, para que la flota nacional consolidara y ampliara.

Al terminar el primer año del gobierno constitucional de Juan Domingo Perón, en 1946, la Flota Mercante del Estado, contaba entre las unidades en servicio y en construcción, con un tonelaje de 281.000 toneladas, o sea casi tres veces más con los que contaba a fines de 1945.

La finalidad de la política marítima del peronismo era contribuir a crear la independencia económica de la nación y procurarse el necesario abastecimiento de materias primas, suministrando servicios nacionales de transporte al gran volumen del comercio internacional del país. Finalmente y como dato relevante hay que decir que, en 1946 la edad media de la flota argentina alcanzaba los 21,2 años de antigüedad por buque, pero solo en 1951 ya se había reducido ese mismo índice a 13,5 años.

En 1947 el gobierno de Perón decretó que todas las mercaderías compradas y vendidas por reparticiones oficiales se transportaran en barcos estatales. En el período 1947-1955 el tonelaje de la marina mercante argentina creció tanto en cantidad como en calidad. Se incorporaron nuevas embarcaciones de ultramar, muchas de ellas con bodegas frigoríficas. Se reforzó el tráfico costero y se apuntaló la flota petrolera con un plan de construcciones que se cumplió en su totalidad. Además, se contó con modernos transatlánticos de pasajeros.

Durante el primer gobierno peronista el número de pasajeros transportados pasó de 1.9 millones en 1947 a 17.6 millones en 1951. De igual forma, las cargas se incrementaron de 575.4 a 866.7 miles de toneladas. Mientras la marina mercante mundial creció desde 1939 a 1951 en un 31%, la marina mercante argentina aumentó en un 286.6%. Este fue uno de los mayores crecimientos registrados por una marina mercante.

Este período, que correspondía al Primer Plan Quinquenal, fue el más fructífero que jamás se haya conocido. La marina mercante argentina se constituyó en la más importante de América Latina, superando a la de Brasil desde 1948 en adelante. En 1952 la flota no sólo era grande, sino que era también una de las más modernas del mundo.

Tomando como base el tonelaje bruto, el 34.2% de la flota argentina tenía menos de 5 años en 1952, mientras que la de Gran Bretaña tenía en esa edad al 20.5% y la de Estados Unidos al 1.9%. La mayor parte de los barcos nuevos y más eficaces pertenecían a las flotas del Estado. En 1951 la Argentina superó por primera vez en su historia a las naciones marítimas en el tonelaje descargado en sus puertos. El gobierno peronista le legó al país un valor neto de 1.000 millones de pesos aproximados, capitalizados en la flota Mercante del Estado.

Hasta el derrocamiento de Perón, la Argentina contaba ya con una marina mercante, con una importante gravitación tanto a nivel latinoamericano como mundial. Tras el sangriento Golpe de Estado de 1955, el gobierno de la Revolución Libertadora decidió desprenderse de la mitad de la flota, conservando solo los buques más antiguos, lo que disparó el precio de los fletes argentinos, perjudicó las exportaciones e hizo perder competitividad a la fuerte industria argentina.

En 1956 el dictador Pedro Eugenio Aramburu decidió vender 12 barcos más, pasando de 47 barcos a solo 13, el número de buques más bajo de su historia, la cantidad de toneladas transportadas bajó un 87% durante el régimen de Aramburu, al tiempo que estallaron escándalos de licitaciones fraudulentas que involucraban a familiares y allegados del expresidente de facto Isaac Rojas y del propio Aramburú.

Ante la resistencia obrera se hizo presente el ejército ocupando los lugares de trabajo e intimando a los obreros la empresa procedió a suspender a 3200 trabajadores, la empresa es puesta bajo ley marcial y los obreros puestos bajo jurisdicción militar, y colocando al marino Alberto Patrón Laplacette, que había participado activamente en el bombardeo a Dock Sud en el golpe de 1955 como interventor, los trabajadores detenidos por los paros fueron trasladados a la cárcel de Caseros y otros al penal de Ushuaia, denunciando abusos físicos y torturas.

ELMA

La Flota Mercante del Estado (FME) y Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), ambas estatales, se fusionaron el 30 de septiembre de 1960 creandose ELMA, Empresa de Líneas Marítimas Argentinas, a través de la ley 15.761 siendo sus Estatutos aprobados por Decreto 3132/61 del Gobierno del Presidente Constitucional Arturo Frondizi.

Prestó servicios al comercio exterior de la Argentina hasta la década de 1990, cuando el gobierno de Carlos Menem resolvió su disolución en el marco de la ley 23.696 de Reforma del Estado. En 1997 se vendieron los últimos seis buques y desapareció ELMA, y toda la Marina Mercante argentina, esas medidas provocaron casi la pérdida de la soberanía en el sector y también la destrucción de la flota estatal de Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) y de la ELMA.

Contó en el momento de máximo esplendor con una flota de más de 60 unidades (aproximadamente 700.000 toneladas de DWT) que abarcaban las líneas desde y hacia el norte de Europa, el Reino Unido y el Mar Báltico, el Mar Mediterráneo, la costa este de Estados Unidos y Canadá, el Golfo de México y el Mar Caribe, el Océano Pacífico, Lejano Oriente, África y Medio Oriente.

Participación en la Guerra de Malvinas

Los buques ELMA Río Carcarañá, ELMA Río de la Plata y ELMA Formosa tuvieron participación en la guerra de las Malvinas de 1982.

El B/M «Río de la Plata» tuvo una participación menor, antes del comienzo de las hostilidades, mediante su incursión el 23 de abril de 1982 en el fondeadero de la Isla Ascensión a instancias de la Jefatura de Inteligencia de la Armada.
El día 19, el Río de la Plata ya había dejado el puerto de Bilbao y se encontraba navegando hacia Buenos Aires, cuando poco antes de la medianoche, a la altura de la Isla Do Fogo, en Cabo Verde, el capitán Carlos Benchetrit recibió un telegrama cifrado de ELMA disponiendo desviara su rumbo hacia la Isla Ascensión y desde una distancia no menor de 12 millas náuticas (mn) realizara un avistaje de los buques británicos que pudieran encontrarse en inmediaciones de la misma.

A marcha moderada y una distancia entre diez y doce millas del fondeadero pudieron observar que en el mismo se encontraban quince barcos británicos, y utilizando la radio VHF, pusieron en marcha un grabador de cinta con el que grabaron todas las comunicaciones que se efectuaban entre los buques y también entre estos y la isla.

Así pudieron establecer no solo la identidad de algunos de los buques avistados y quienes se encontraban al mando, sino también que tipo de trabajos se estaban efectuando sobre los mismos. Luego cuando ya estaban a unas 30 mn al sur de la isla, se les ordenó volver y realizar un nuevo avistaje, tomando fotografías.

Con el fin de disimular el verdadero sentido de su presencia en el lugar, se modificaron las posiciones de las luces de navegación, se ordenó apagar las interiores y con la ayuda de algunas luminarias en sitios claves, se proporcionó al buque, al menos en horas donde reinaba la oscuridad, el aspecto de ser un pesquero.

Siempre con el VHF abierto y el grabador en marcha, navegaron alrededor de la isla a una distancia de cinco millas de la costa. En dicho periplo, que se cumplió a marcha lenta y duró toda la noche, se percibió actividad de aviones y helicópteros que operaban en el aeropuerto, en tanto la flota permanecía en quietud y silencio radial.

Improvisando un teleobjetivo que armaron adaptando el foco de unos binoculares que colocaron delante del lente de la única cámara fotográfica con que contaban a bordo, tomaron diversas fotografías de los buques ingleses en cuanto la luz del nuevo día se los permitió, pero luego sufrieron el hostigamiento de helicópteros Sea King ingleses y oyeron por la radio que los ingleses estaban percatados de su presencia, por lo que cortaron toda transmisión para continuar la navegación en silencio por más de veinticuatro horas alejándose hacia Brasil.

Como la falta de noticias preocupó a las autoridades de ELMA, que no recibían respuesta a los llamados, el gerente de la Empresa decidió enviar un radiograma sin clave cifrada, pero cuyo texto estaba redactado en términos lunfardos. El mismo decía “Bencho, picátela al socaire de macacos y domani chamuyame como era el quía que te ojeó. Un abrazo, el Capitán, Radivoj”.

Para quienes no están familiarizados con el lunfardo la traducción aproximada sería: “Bencho” (apelativo con que se lo conocía a Benchetrit), andante rápidamente hacia la costa brasileña y mañana háblame de cómo era la persona que te avistó”.

Posteriormente, previa una navegación en cercanías de la isla de Trinidad, , donde quizá podrían encontrarse otros barcos británicos, pusieron rumbo a Montevideo y luego a Buenos Aires, donde el resto del material logrado, grabaciones, fotografías, etc. fueron entregados a la Armada Argentina.
En agosto de 1982 en una ceremonia especial, la Armada Argentina honró al personal de la Fuerza y también a civiles que se habían distinguido por su comportamiento en las distintas operaciones cumplidas durante el desarrollo del conflicto en el Atlántico Sur. En esa oportunidad el capitán Benchetrit fue condecorado por sus acciones.

El B/M «Río Carcarañá» de ELMA S.A. contribuyó a la logística del conflicto de Malvinas llevando suministros como buque civil desarmado. Al comando del capitán de ultramar civil don Edgardo D’Ellicine y con tripulación civil, luego de descargar en Puerto Argentino (Stanley) se dispuso a regresar al continente en situación de lastre y totalmente desarmado, siendo obligado por el Comando Naval y Personal Militar presente a bordo «a punta de pistola» a permanecer en la zona de conflicto sin que se le diera tarea alguna.

De esta forma y ante los avances de las Fuerzas Británicas, el Capitán D’Ellicine decide buscar abrigo en el estrecho de San Carlos a la espera de órdenes y es allí cuando un escuadrón de aviones Harrier británicos realiza un primer ataque sobre el navío civil desarmado, sin que se produjeran bajas.

Luego de una segunda incursión que dañó seriamente al navío y en situación de total indefensión, el capitán D’Ellicine —aún a costa de su vida ante las amenazas del Personal Militar de la Marina Argentina— decide tomar todas las provisiones que pudiese y abandonar el buque junto a su tripulación, siendo acogidos por un pequeño Destacamento de Ejército Argentino que se hallaba a poca distancia.

El B/M «Río Carcarañá», de 157 metros de Eslora fue finalmente rematado y hundido en el estrecho de San Carlos y su tripulación rescatada y regresada al continente al final del conflicto.

El B/M «Formosa» de ELMA S.A., de 214 metros de eslora, en dos oportunidades rompió el bloqueo naval británico impuesto a las aguas de las islas con el objetivo de abastecer las islas, y en el último viaje de regreso al continente, fue confundido por su casco gris con un navío británico y bombardeado por fuego propio, por una escuadrilla de tres aviones A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina, regresando con una bomba naval de 500 kg. incrustada en una de sus bodegas y que por milagro no estalló. El capitán y la toda la tripulación del Formosa fueron condecorados por el gobierno argentino por su «patriotismo e idoneidad»

ELMA y la industria naval argentina

Durante los años 1960 se encaró un plan de renovación de la flota, privilegiando las construcciones en astilleros argentinos. Así se incorporaron en el transcurso de la década los buques Lago Argentino, Lago Aluminé y Almirante Stewart, construidos por Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE).

A esa serie de tres unidades le siguió otra de tres, compuesta por los navíos Río de la Plata, Río Paraná y Río Calchaquí. El plan continuó con la construcción de otros cinco, Río Cincel, Río Teuco, Río Deseado, Río Gualeguay y Río Iguazú

Los astilleros ASTARSA estuvieron a cargo, a su vez, de los buques Río Limay, Río Esquel y Río Olivia. Finalmente se sumó a AFNE y ASTARSA el astillero Alianza.

En los dos primeros se construyen una serie de 6 barcos: Almirante Storni, Neuquén II, Libertador General José de San Martín, Dr Atilio Malvagni, Presidente Ramón S. Castillo y General Manuel Belgrano, y en el último una serie de 3 buques: Buenos Aires II, Córdoba y La Pampa.

Así se totalizó la incorporación a la flota de ELMA de 23 unidades con algo más de 272.000 toneladas. Las últimas incorporaciones llegaron con tres buques frigoríficos salidos de las gradas de astilleros Alianza, Glaciar Perito Moreno, Glaciar Viedma y Glaciar Ameghino, y finalmente dos buques portacontenedores fruto de AFNE: Isla Gran Malvina e Isla Soledad.

La Empresa Líneas Marítimas Argentinas nutrió sus filas, además de con la industria naval argentina, con la adquisición de buques construidos en Yugoslavia, España, Alemania y Escocia.

[Nota del Editor: desde el año 2002, se vienen presentando dos proyectos de ley en el Congreso Nacional para reactivar la industria naval nacional y volver a reconstruir la flota mercante nacional. Los mismos son: Transporte por Agua con Reserva de Cargas” (Expte.4757-D-2021), y Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional – FODINN – (Expte.4759-D-2021). Asimismo, desde 2012, un proyecto de ley para concentrar la totalidad del vector lógistico argentino en sus diversos modos de transporte, seguros y calificación, también posee estado parlamentario en forma ininterrumpida. Éste se denomina Empresa de Líneas Multimodales Argentinas del Siglo XXI – ELMA XXI – (Expte.4758-D-2021)

Hasta el momento, las tres iniciativas han permanecido cajoneadas por todo el arco político c representación en el Congreso Nacional. Nunca puderon pasar más allá de alguna Comisión de Asuntos Marítimos, como tampoco obtuvieron dictámenes favorables.]

*La nota está firmada por Juan del Barrio y fue publicada en la agencia Nac&Pop el 27 de diciembre de 2019.

Fuente: Pensamiento Discepoleano