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Como respuesta a esa histórica costumbre gubernamental de tirarse a reventar el ferrocarril y las bondades que este genera, en una olvidada región bonaerense se está gestando “clima” que va a contramano del mencionado berretín: por un lado, reactivar los ramales para mover y captar las cargas; por otro recuperar el puerto para el pueblo. Si chocasen ambas nubes habría tormenta de abundancia.
Redacción
Se sabe que el gobierno nacional anda buscándole la vuelta para que sean las provincias las que asuman la responsabilidad de llevar adelante los servicios ferroviarios de pasajeros locales y una parte de los ramales de cargas a las provincias. Estas intenciones se encuadran en la recientemente declara “emergencia ferroviaria”.
En el caso del transporte de pasajeros, tal emergencia tiene nombre y apellido: Trenes Argentinos, y su responsabilidad de “adecuar frecuencias y/o servicios de transporte urbano, regional y/o de larga distancia”. En el caso de la Capital federal y el Conurbano bonaerense, por propia presión del contexto y su demanda, es más difícil de implementar, aunque el deterioro es permanente. En los casos provinciales, tales adecuaciones significan prácticamente el fin del servicio. Para ejemplos, alcanzan los del Tren del Valle (Río Negro – Neuquén), y el Tren Patagónico (Río Negro – Esquel).
Para los ramales vinculados fundamentalmente a las cargas, el criterio tiene sus variaciones – valga la redundancia -, según el ramal y según las cargas. Es largo el cuento, pero los ejemplos en el país son múltiples. El factor común es que no obedecen a una cuestión de conectividad o fomento de la producción y el poblamiento, sino a la vieja lógica de siempre: ramal que es rentable, sigue; ramal que no, se para; y “ramal que para se cierra”.
Dicha lógica también puede observarse en todo el territorio nacional. En ese marco, la provincia de Buenos Aires ofrece un escenario interesante. Heredada su infraestructura ferroviaria del viejo diseño “embudo inglés” y la confluencia de los ramales en el puerto de Buenos Aires, el distrito poseía prácticamente todo su territorio cubierto por el servicio.
Poco de todo eso funciona hoy día; salvo algunos ramales que por conveniencia de la propia dinámica exportadora siguen funcionando, como el que une Rosario con Bahía Blanca; o algunos ramales que confluyen en la Capital provenientes del centro del país o de la propia provincia de Buenos Aires. Eso “anda” con las dificultades del caso.
Lo que “no anda”, es justamente, la mayor parte del tendido ferroviario que no interesa tanto al oligopolio exportador, pero sí al productor para llevar la carga a puerto.
Hay una leyenda ferroviaria que transita el sudeste bonaerense hace unas cuantas décadas, que cada tanto se escucha en algún mostrador. Esta dice que los ingleses dejaron sin tren a la región para que los puertos de Quequén y Mar del Plata no acabaran con Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca. Un anexo a esta historia afirma que, en arreglo con los británicos, los franceses cerraron el abanico entre estos últimos dos puertos, para ajustar en corset.
Esa teoría que hoy nos parece inverosímil, hace poco más de un siglo atrás tenía bastante sentido en la región. Dada la sumatoria de acontecimientos décadas después, la leyenda toma cuerpo; y si se toman el trabajo “turístico” de recorrer Ochandio, Deferrari, La Negra, Claráz, Cristiano Muerto – como para nombrar cinco entre un par de centenares de localidades -, verán que lo que sucedió allí alguna vez gracias al ferrocarril fue de significativa relevancia… Incluso con la oposición de ingleses y franceses.
De ahí que sin levantar demasiado la perdiz, pero mandando mensajes hacia todas las dimensiones del espectro, la organizaciones que nuclean a productores rurales en dicha región bonaerense, se juntaron días pasados a conversar.
Convocados por el director por las entidades de la producción primaria en el centro de decisiones del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, y conocido referente regional de CONINAGRO y la Cooperativa Alfa, el tresarroyense Juan Ouwerkerk, las entidades se reunieron en Lobería, para abordar cuestiones comunes.
Entre ellas, la marcha de la campaña productiva que está iniciando, la situación de los productores, el puerto, la exportación, y – lógico – los costos.
Una cosa llevó a la otra, y según el propio Ouwerkerk, desde las propias organizaciones rurales “están impulsando nuevamente el funcionamiento del ferrocarril, están intentando poner el tema sobre la mesa de nuevo”.
Y sí… hay revuelo importante, porque la actividad exportadora está cade vez más concentrada, los precios caen a la baja, los costos suben, y la logística es determinante.
Encima, hay “clima de revisión” en la zona – lo atendemos habitualmente en esta Redacción -, porque en Quequén y Necochea hay una Asamblea Popular que reivindica la recuperación de las instalaciones de la ex Junta Nacional de Granos a partir de una empresa estatal de comercio exterior, y trabajar con fundamentalmente con los productores más postergados de la provincia: los del centro y los del sudeste.
Los tipos saben que sólo en el sudeste, sus 3,5 millones de hectáreas puestas a producir los cinco cultivos primarios de mayor inserción y calidad internacional, y las 9.750.000 toneladas producidas en conjunto, no son poca cosa. Es una montaña de guita.
Si a eso se le agrega valor en origen y cercanía; y se le incorpora una logística barata y eficiente, la condición no es la misma que si nadie dice o hace nada, y todo enfila como está allende los mares.
De hecho, los productores alegan que poner en funcionamiento toda esa red ferroviaria deteriorada, desactivada – y en varios tramos abandonada y levantada -, implica un elevadísimo costo en dólares por kilómetro y que sin la participación estatal no podría hacerse. Además, teniendo en cuenta que, en el actual estado de cosas, no habría una “vuelta” de insumos o productos desde el puerto hacia en hinterland; aunque admiten que con el funcionamiento del tren, se podrían atraer carga de más allá del radio de 200 kilómetros del puerto.
Ergo, es cuestión de patear los municipios del centro bonaerense y hablar del asunto. El clima está instalado.
Se sabe que desde el gobierno nacional ninguna propuesta de este tipo prosperaría positivamente. Pero supuestamente desde el Ejecutivo bonaerense sí, porque todo lo que hacen desde Nación es malo.
Bueno… sabemos que están complicados con el asunto del GNL – abordado en otra nota -, el RIGI y los despioles cotidianos, pero métale mi amigo…
Hay clima para hablar del asunto…
Y así como pocos hombres resisten las lágrimas de una mujer; ningún alto funcionario con responsabilidad de gestión resiste a tantos productores primarios reclamando algo seriamente.
Fuente: Archivo / LU24 / Trenes Argentinos
