TAC difundió un extenso informe de gestión, y sus responsables dieron entrevistas a varios medios de las provincias argentinas. Aquí un resumen del mismo, más una yapa: las intenciones del banco Mundial para con el “tren minero”.

Redacción

La empresa estatal Trenes Argentinos de Cargas (TAC), difundió un informe y mantuvo entrevistas con medios provinciales, donde afirma que entre los años 2021 y 2022 obtuvo “un récord anual de cargas” que habría superado las 8 millones de toneladas transportadas. Según los datos suministrados, el 56% de lo transportado, corresponde a productos agrícolas (soja, trigo, maíz, girasol, sorgo, arroz, entre otros).

Desde TAC afirman que el plan de trabajo está enfocado en abaratar el costo logístico general del transporte, y es por ello que se centran en continuas mejoras y reconstrucción de infraestructura de vías; mayor disponibilidad de material rodante; y tarifas competitivas.

Hay un factor puntual que desde esta redacción se ha remarcado en múltiples ocasiones. El costo operativo comparado, fundamentalmente entre el modo carretero y el ferroviario, favorece a este último entre un 30 o 40% respecto del otro fundamentalmente en distancias superiores a 300 kilómetros.

En su promoción, TAC apela a ser el transporte insignia del agro, pero principalmente de las denominadas “economías regionales”. Es decir aquellas, cuyos volúmenes de producción – aunque exporten -, no poseen una incidencia preponderante en los mercados externos. Otra forma de comprenderlas, se basa en que las explotaciones están concentradas en una región puntual y determinada del país. Por ejemplo, peras y manzanas. Tal vez una de las pocas excepciones sea el limón: Argentina es el principal exportador mundial del cítrico.

En cuanto a la gestión gubernamental, TAC informa que, desde diciembre de 2019 a la fecha, la empresa incrementó su productividad en un 80%, pasando de transportar 5 millones de toneladas a más de 8,5 millones al cierre de 2022. Admite que parte de la infraestructura generada y las cargas capturadas, obedecen a acuerdos con actores privados en cuanto a inversiones, accesos, desvíos, conexiones con los puertos. Consideran que dicho modelo de gestión continuará porque es “política de Estado”.

Trenes Argentinos Cargas (TAC), depende del Ministerio de Transporte de la Nación, y opera tres líneas ferroviarias de cargas: la línea Belgrano que recorre centro y norte del país, la línea San Martín que cruza el territorio nacional de este a oeste y la línea Urquiza que bordea la Mesopotamia. La red de vías supera los 9.100 kilómetros a través de 16 provincias; las que cubre con 175 locomotoras y 8.300 vagones.

La mayor infraestructura operativa en materia de cargas esta concentrada en torno a los puertos del eje Rosario – Santa Fe.  Cuenta sin embargo con nueva centros de maniobra logística para carga y descarga; además de la conexión con algunas de las principales terminales portuarias del país. Las provincias que involucra TAC son – además de la Capital Federal -, Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Mendoza, San Juan, San Luis y Catamarca.

Algunas estrategias la política ferroviaria

Más allá de los resultados que TAC muestra como positivos, es importante saber cuál es la concepción gubernamental respecto del servicio, de cara a comprender los criterios para la toma de decisiones.

La empresa sostiene que la construcción de una “tarifa competitiva”, es uniforme, pero varía según producto, distancia y sentido (ascendente o descendente) de la carga. Además, se sostuvo una política de atracción hacia los productores, junto con estrategias comerciales que permitieron “incentivar los acuerdos con las operadoras privadas, recuperar clientes, diversificar las cargas, sumar terminales portuarias operativas, fomentar la multimodalidad y habilitar 13 accesos ferroviarios mancomunados con grandes empresas agroindustriales”. Es decir, adaptaron el servicio a los requerimientos de tales clientes.

Por otra parte, TAC informa que en cuanto a reparación y mantenimiento, la empresa montó 130 cuadrillas de vía y obra propias. Asimismo, posee contratos con 20 empresas contratistas que trabajan en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Las tareas consisten en trabajos de cambio de durmientes, fijaciones, agregado de balasto, nivelación de la vía, entre otros. Los trabajos se hacen en tramos específicos y estratégicos, con una mirada integral. Entre 2020 y 2023, TAC destaca la rehabilitación de 425 kilómetros de tramos que estaban fuera de circulación, entre ellos el nuevo ramal F25 y el de La Picasa, en Santa Fe.

La empresa también resalta la puesta en marcha del Plan de Recuperación de Material Rodante que priorizó la recuperación de vagones y locomotoras que estaban fuera de servicio; incrementar la eficiencia en los talleres para realizar mantenimiento de vagones y locomotoras del parque activo; e incorporar material rodante 0km.

Respecto de lo primero, se habrían recuperado más de 1.300 vagones que volvieron a la vía por los trabajos realizados en los talleres propios de TAC y los 8 privados de capitales nacionales ubicados en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. En lo que refiere a las locomotoras, a 33 máquinas se les realizó una reparación integral, esto es reconstruirlas completamente para que presenten servicio.

Asimismo, mediante un acuerdo firmado con Fabricaciones Militares, se adquirieron 10 tolvas graneras 0km, y 90 contenedores nuevos se fabricaron en los talleres de Baco, en Buenos Aires y María Juana, en Santa Fe.

El tren minero

En los últimos días, corrió la información sobre una mayor reactivación de los ramales del NOA, a raíz del “boom” minero traccionado por las explotaciones de cobre y litio a sendas multinacionales extranjeras. De hecho, seria el Banco Mundial quién estaría dispuesto a financiar las obras.

Se estima que el pase de modo carretero a ferroviario, duplicaría los volúmenes transportados en algunos ramales hacia 2045. La expectativa es que solamente en cuanto al litio, el volumen transportado crezca de 12.500 toneladas anuales a 400.000.
Tales objetivos requerirían de una mayor modernización de los ramales del tren Belgrano Cargas y la realización de obras de infraestructura asociadas para permitir los traslados hasta los puertos de Buenos Aires y Rosario.

Lo que interesa fundamentalmente, son los futuros productos mineros ligados al litio, cobre y derivados. Según un informe del Banco Mundial titulado “Corredores Económicos Transformadores del Noroeste Argentino”, la minería, los granos y el litio tienen un alto potencial de cambio de modo vial a modo ferroviario.

Con los proyectos mineros avanzados, el litio posee un cambio potencial a modo ferroviario del 47% y el cobre del 51%.

Fuente: TAC / Banco Mundial / Rieles / El Litoral / Ámbito