Hay una especie de “revival” o frenesí ferroviario, a partir de los costos del transporte carretero y la alta dependencia externa en que la que Argentina está sometida, sea por comercio internacional, cadenas de producción y acceso a la energía. No se hagan los rulos, pero empujen porque calza…

Por Pablo Casals

Por el momento suponemos que no se trata de mera convicción, sino de lobby en contra del transporte carretero. Llama la atención que tanto desde el Gobierno Nacional, como de sectores privados de alta incidencia tanto en el complejo agropecuario como desde los hidrocarburos, estén valorando y “evaluando” reflotar el transporte ferroviario y darle mayor participación.

A todas luces, es algo esperado y reivindicado permanentemente por un número mayoritario de la sociedad argentina, organizaciones sociales y políticas ligadas al mundo de la producción, y – claro está – desde este Redacción. El transporte ferroviario es entre un 35 y 40% más barato que el camión, según la distancia, la frecuencia y el volumen de carga transportada.

Pero esta teoría del “lobby anti camión” que esbozamos no es tan lineal como parece, más allá de que no consideremos que responde a una necesidad popular. En lo último que piensan es en el pueblo.

Sucede que se está comenzando a poner el ojo en el aspecto logístico, dado que la competencia es cada vez mayor y los precios internacionales ya no acompañan cualquier cosa. Además, la supuesta exportación de hidrocarburos que beneficiaría al país en materia de visas y abarataría el costo interno, está visto que no es tan así.

Uno de los motivos, es que el Gobierno Nacional resignó la posibilidad de aumentar la capacidad de refino nacional y privilegió la exportación de crudo. Por lo tanto, los hidrocarburos en esta condición, está funcionando igual que el maíz, la harina de trigo o la carne vacuna. Es decir, la exportación está concentrada en pocas manos, y se gobiernan con el siguiente adagio: “afuera pagan tanto, por lo tanto, adentro también”.

En toda esa puja que parece eterna y sin solución, la logística es un factor extremadamente importante en la formación de precios y en los márgenes de ganancia del mercado interno. Es así, que tanto desde el complejo agroexportador, como en los hidrocarburos, comiencen a reivindicar el tren de cargas.

¿Qué dice el complejo agropecuario?

Los muchachos se agarran para argumentar, de la actualización de tarifas homologada por el Ministerio de Transporte de la Nación (MTN) respecto de las cargas en camión para cereales, oleaginosas y subproductos. Si bien el régimen de precios es solamente de referencia, se supone que hay acuerdo entre los dueños de las cargas y propietarios de camiones.

Como referencia diremos que la tarifa pautada se consigna en una grilla que enumera desde 1 kilómetro de distancia a los 1.500 km. Por ejemplo, para los denominados en la jerga como “fletes cortos”, que tienen un promedio consensuado de 30 km, la tarifa asciende a 3.581,14 pesos por tonelada transportada (a razón de 119,37 $/tn/Km). Por su parte, para el “flete largo”, de promedio en 300 kilómetros considerando el viaje desde “zona núcleo” (Norte de provincia de Buenos Aires y Sur de Santa Fe) al complejo portuario del Gran Rosario, el flete por kilómetro se va a 14.015,25 pesos por tonelada (aproximadamente 46,72 $/tn/km).

Obviamente, el tarifario mencionado está estructurado en pesos, pero en la actividad, las conversaciones son en dólares. Es aquí donde vale casi todo, porque en el camino se consideran entre tres, cuatro y hasta seis tipos de cambio posibles, entre los cuales arman las matrices de costos.

Es decir; entran el dólar minorista oficial; el dólar mayorísta oficial; el “dólar soja”; el dólar MEP; el contado con liquidación (“contado con liqui”) y el “blue” – el ilegal-.

El lector dirá, ¿cómo puede ser semejante desquicio? Justamente; porque es un desquicio. Por lo tanto, los seis tipos de cambio conviven en la misma actividad, y va variando su incidencia según el eslabón de la cadena donde posemos la mirada. Como se imaginarán, la tarea de presupuestar y estimar costos en este panorama es prácticamente heroica, salvo que seas formador de precios.

Así, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) y algunos de sus instrumentos como la Cámara Arbitral de Cereales de Rosario, publicaron un trabajo muy interesante (y pensado en tres o cuatro cotizaciones del dólar diferentes) respecto a los costos carreteros de transporte; comparándolos con Brasil y Estados Unidos.

En el caso de este último, porque es el país “faro” y las actividades se cotizan y estructuran en función de la política exterior yanqui, sea en materia monetaria como de comercio exterior. Además, aunque contraestacionalmente, es uno de los principales exportadores de cereales, oleaginosas y subproductos; y sea desde Chicago o desde Kansas, fijan los precios internacionales.

El caso de Brasil, es más simple: es el competidor directo en los mercados internacionales y al mismo tiempo uno de nuestros principales compradores de granos y subproductos. Todo lo que suceda a Brasil, repercute en Argentina, pero no necesariamente es al revés.

¿Por qué? Porque es mentira que ambos países son complementarios, más allá de lo que digan Lula Da Silva o el presidente abdicante, Alberto Fernández, o el “superministro” Sergio Massa. Los grandes compradores de granos y subproductos, en negociación con las exportadoras, las flotas navieras, banca y seguros; acordaron que la referencia de base y maniobra en América del Sur es Brasil.

Por lo tanto, la factoría de materias primas debe bailar la samba que nuestros vecinos propongan; o mejor, la que le dejan proponer. Dado que en Argentina ya no tenemos ni “reflejo de cola”, las cosas quedarán así por un buen tiempo.

Para resumir a grandes rasgos lo que publicó la BCR, diremos que la entidad “descubrió” que la incidencia del flete, tanto en el precio de pizarra como en el margen final que le queda a un productor del Este salteño que manda soja al Puerto de San Lorenzo, es hasta tres veces mayor que en los números finales del productor de Casilda (Sur santafesino).

Unos cra’… No nos habíamos dado cuenta que el traslado de mercadería hacia un mismo punto, iba a ser más caro si la carga recorre 1.800 kilómetros o 300.

Por otro lado, el informe dice que el transporte en Argentina es un 25% más caro en dólares que en Brasil en casi todos los segmentos – estamos simplificando porque la explicación de la entidad y la ensalada de números es interminable -; y según el caso, en Estados Unidos es de hasta el 75% más barato.

Y es acá donde viene la cosa del tren…

La entidad afirma que más allá de las particularidades interna de cada país utilizado para la comparación, principalmente en Estados Unidos, hay datos que no pueden compararse con Argentina, porque para abaratar costos, los yanquis combinan traslados en tren y barcazas. Por ende y “mágicamente”, el transporte carretero se abarata por dos motivos: la competencia directa de otros modos de transporte, y/o la realización de viajes no mayores a los 350 kilómetros (200 millas).

Entonces, el interés por el tren de cargas en el complejo agropecuario es porque ven allí una alternativa de ampliar o mantener márgenes, además de obtener otro tipo de despliegue territorial.

Pero… no les vemos uñas de guitarreros para volver a financiar la reconstrucción del complejo ferroviario. Ellos fueron los propulsores del Plan Larkin – aniquilador del tren – de cara a llegar a la situación actual: que el flete interno sea un 75% más caro que en Estados Unidos, el país de Larkin.

¿Cachai?

¿Qué dice el complejo hidrocarburífero?

Estos son más vivos. Se expresan a través de la cartera de Transporte nacional. Según las últimas declaraciones oficiales respecto del tema, la habilitación del ferrocarril de cargas de la Patagonia Norte, que unirá el puerto de Bahía Blanca con Añelo (centro de Vaca Muerta), es una de las prioridades de la gestión.

No es nuevo el anuncio. Hace al menos un año que viene con trabajo y planificaciones varias, además de buscar financiación y preasegurar cargas.

Así, la primera fase, que incluye la estación cumbre de Añelo y otras tres estaciones repartidas por el Alto Valle, las cuales ya están en proceso licitatorio. El proyecto prevé la renovación de 665 kilómetros de vías, el mejoramiento de otros 374 kilómetros y la construcción de 83 nuevos kilómetros de vías pavimentadas.

La secretaria de Transporte de la Nación, Jimena López, destacó la importancia del plan para modernizar toda la infraestructura de transporte del país y confirmó esta licitación. “Esto obliga a rediseñar el sistema para ver hasta qué punto es más eficiente el camión; donde conviene llevar por ferrocarril; y si es exportación, en qué lugar se hace la interacción con el buque o el avión de cargas”.

Es decir, en Transporte se pusieron a hacer números y llegan a la misma conclusión que en la Bolsa de Rosario más allá del sector objetivo: el tren de cargas, a demás de abaratar el flete propiamente dicho, conlleva un desarrollo y despliegue territorial que la cinta asfáltica no garantiza por sí sola.

Así, la necochense López, afirmó que está evaluando “desde la reactivación del Belgrano cargas, que permitirá el traslado de mercancías desde las provincias del Norte; a la rehabilitación de talleres que estaban abandonados, como el de Alta Córdoba, que ahora se concentra en la reparación de equipos ferroviarios. O a las inversiones que se están realizando para readecuar la navegación fluvial y la marina mercante”.

También parecen haberse avivado que si se dinamizan los otros modos de transporte, al competir con el camión, los precios naturalmente bajan y los servicios se hacen más eficientes siempre y cuando sea regulado estatalmente.

La logística es uno de los factores estratégicos de cualquier país. Es vehículo de soberanía. Si no se maneja la logística en pos de la independencia, los países adquieren características de semicolonia.

Entonces, pareciera que la única discusión por el transporte, es el precio del boleto de colectivo de la Capital Federal y el Conurbano. Pero, si el Estado nacional y los provinciales tuviesen control, gestión y realización empresaria en materia de transporte, casi que el bondi se pagaría solo.

Así las cosas, parece que la “onda del tren” está volviendo. Recuerden que la semana pasada hicimos mención de los impulsos para reflotar ramales en desuso en territorio bonaerense.

¡En buena hora!

Aunque no somos ingenuos… Sólo pretenden poner tren en los principales cursos de carga que a ellos les interesan. No es que quieren “recuperar el tren”.

¡Ojo! A no ilusionarse demasiado y a seguir reclamando.

Fuentes: MTN / MEcoN / CATAC / BCR / Archivo Chasqui Federal