La sequía en el hemisferio norte de Nuestra América está generando problemas de envergadura. Sus efectos se hacen sentir en la navegación comercial de ultramar, y particularmente en las demoras de tránsito para los buques que deben atravesar el Canal. Las navieras están afinando el lápiz.

Redacción

Dicen que los pronósticos meteorológicos son favorables para los próximos meses, pero no esperan que mejoras significativas en lo que respecta a los niveles lo que es probable que los niveles de agua del Canal de Panamá. La falta de lluvias importantes dificultaría la navegación de las grandes embarcaciones por lo menos un año más.

Si hay poca agua, el calado disminuye y el número de embarcaciones que a diario atraviesan el Canal presenta restricciones. Máxime, teniendo en cuenta el tránsito marítimo de buques cada vez más grandes, con mayor porte bruto.

Las dificultades han vuelto la mirada hacia atrás, recurren a los viejos registros de la navegación comercial de principios del Siglo XX. Hasta la habilitación del canal de panamá en 1914, los buques debían navegar por el Estrecho de Magallanes para pasar del Atlántico al Pacífico y viceversa; o hasta el cabo de Buena Esperanza para pasar del Atlántico al Índico.

Por estos meses, las firmas comerciales comenzaron a afinar el lápiz porque el tránsito por el paso navegable se ha reducido y todo indica que la situación empeorará. Según las fuentes, la situación normal del Canal es de un calado máximo de 15,2 metros de profundidad (50 pies) y un paso diario de 36 embarcaciones. Por estos meses, el calado está teniendo un máximo de 13,4 metros (44 pies) y el tránsito de buques se redujo a 32 por día.

No parece que la variación sea demasiado significativa en términos de tránsito y profundidad. Sin embargo, según el tipo de buque, la diferencia de 6 pies no es un detalle menor.

Además, lo que más estaría afectando son las demoras en ambos extremos del Canal. Según las fuentes, los tiempos de espera durante el mes de agosto promediaron los 9 días para el tránsito en dirección Pácífico – Atlántico; y 9,5 días para el tránsito en dirección inversa. Durante julio de este año, lo normal, según la información disponible era de 5,5 y 6,5 días respectivamente. Pero, en agosto de 2022, las demoras promedio no superaban la barrera de los 3 días.

La demora eleva la tarifa del flete, fundamentalmente en los dos ejemplos que desarrollan las fuentes. Por un lado, la ruta que une los puertos estadounidenses del Golfo de México en el Caribe (USGC) con China, y por otro la ruta Colombia – Chile.

Según el portal chileno Mundo Marítimo, en condiciones “normales” de tránsito (3 días de espera) “si un buque Panamax Clásico de cinco años de antigüedad que navega la ruta Colombia-Chile, a través del Canal de Panamá cambiara a una ruta alternativa a través del Estrecho de Magallanes, los costos del itinerario aumentarían en un mínimo del 34%”. Pero, si las jornadas de demoras alcanzan los 12 días, los costos quedarían equilibrados.

De igual manera, los buques que hacen la ruta USGC – China elevarían sus costos de fletamento si atravesaran el cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, si los tiempos de espera alcanzan los 22 días, tanto los tiempos como los costos se equilibrarían.

Los cálculos para fletar desde Sudamérica a Europa por Magallanes no serían tan atrayentes. Según los informes, valdría la pena en materia de costos si en este momento, el flujo de cargas Pacífico – Atlántico fuese equivalente a la ruta inversa. La falta de cargas por transportar de Oeste a Este, hacen que sea conveniente continuar navegando por el Canal de Panamá.

La diferencia estaría en el tipo de producto que transportan y su valor. Desde nuestra América hacia los grandes centros industriales se traslada materia prima en bruto. Abundante sí, pero al mismo tiempo barata. A la inversa, lo que viene para este lado es producto manufacturado industrialmente con un valor por toneladas exponencialmente mayor. Por lo tanto, mirando los costos, la balanza queda desequilibrada, y comparativamente conviene esperar en la rada del Canal.

Obviamente, los cálculos están realizados sobre las tarifas de flete internacional que establecen 4 o 5 grandes navieras. Si hay algo que sobre en el mundo es bodega disponible con las cuales los países puedan canalizar su comercio.

Si hay algo que falta, son las flotas mercantes nacionales que atraviesen los océanos y dejen de depender de las navieras multinacionales.

Dese la redacción suponemos que en este momento, la situación del Canal de Panamá no va a variar demasiado. Pero, si los que controlan el comercio marítimo están “haciendo costos”, indica que están pergeñando cambios para las próximas décadas.

A mediados del Siglo XXI, la navegación de los mares del Sur, será de suma importancia estratégica. Los tipos se están adelantando 25 años a los hechos.

Abramos los ojos.

Fuente: Argenports / Mundo Marítimo.