Desde la cartera de Transporte anunciaron el próximo llamado a licitación internacional del canal Magdalena. El proyecto cobró fuerza luego de los anuncios de Fernández y Kicillof. Sin embargo, el proyecto no podrá garantizar su propósito, porque su concepción es tan perjudicial para el sistema productivo argentino, como la actual situación de sometimiento a los imperialismos paraguayo y uruguayo.

Redacción

Durante la semana pasada, como parte de la estela de los anuncios presidenciales y del Gobernador Kicillof en sendos discursos de aperturas de sesiones, el asunto del Canal Magdalena volvió a tener cierta relevancia mediática y revolvió aguas en el mundillo marítimo fluvial.

Para quién no está en tema, reducimos el tema en pocas palabras: el mencionado canal, es una de las vías de acceso “naturales” que posee el Río de la Plata para la navegación marítima. El “natural”, porque las mismas corrientes lo forman sin necesidad de abrir el canal artificialmente mediante el dragado. Además, el mismo, costea la margen argentina del río y posee salida prácticamente directa a Samborombón y por ende al Mar Argentino.

El proyecto es de interés, porque significaría la posibilidad de la administración y caja de peaje para Argentina, respecto de los buques de ultramar que ingresan a los puertos de La Plata, Dock Sud y Buenos Aires, o que directamente remontan el Paraná y el Uruguay. En la actualidad, el canal de acceso utilizado es el de “Punta Indio” con administración uruguaya y preponderancia sobre la margen Norte del estuario.

De implementarse el proyecto “Canal Magdalena”, supuestamente, lo único que debe hacer Argentina es darle mayor profundidad para que pueda ser navegable hasta los 45 pies (aproximadamente 15 metros de profundidad), cosa de permitir el tránsito de buques de gran porte. Asimismo, el peaje de ese tránsito marítimo-fluvial lo cobraría nuestro país; y se espera también que eso fortalezca el esquema de puertos argentinos sobre el Río de la Plata y el litoral Atlántico nacional.

Desde el ministerio de Transporte de la nación están muy contentos. Según su titular, Diego Giuliano, en los próximos días se enviará el pliego para la licitación internacional del canal Magdalena; y por ende, “el haberla puesto en la agenda pública ha sido fundamental”. Además, el Ministro, se mostró más entusiasmado aún, por las ventajas que traería la vía de acceso combinada con la cuenca del Paraná – mal llamada “Hidrovía” -. Según Giuliano, tanto esta como el Magdalena, serán “el lazo entre el barco y el que produce en el interior profundo de la Argentina. Cuando se ve un barco oceánico en un lugar que está muy lejos del océano… eso es que ha hecho la Argentina. Nuestras ventajas naturales asociada a nuestra competencia tecnológica».

“A confesión de parte, relevo de pruebas”, dicen los abogados. Supuestamente, este proyecto es vendido como “la única” forma de contrarrestar la influencia de las potencias de ultramar en el comercio exterior argentino, más la posible limitación operativa de la flota fluvial paraguaya y la influencia portuaria del Uruguay.

Sin embargo, el canal magdalena, tal está concebido no cambiará nada. Solamente se transformará en una caja de peaje.

¿Por qué? Porque no combate el principal problema que tiene la producción nacional (y también la paraguaya) que es la navegación por flotas extranjeras de nuestros ríos interiores; la invasión de nuestro mercado interno de manufacturas que pueden fabricarse en Argentina; y por ende el no-manejo de los resortes claves del comercio exterior de cualquier país que quiera ejercerlo soberanamente: puertos; elevación de carga u maquinaria asociada al muelle; flotas fluvial, ultramar y cabotaje río-mar; y lo principal, los términos del comercio con las naciones del mundo.

Es decir, el Canal Magdalena no resuelve el problema. Si bien es una obra necesaria porque facilita el enlace río-mar, mientras nuestros ríos interiores continúen siendo navegados por potencias extranjeras, y el comercio exterior, sea determinado por esas mismas naciones – una pelea argentina que atravesó toda nuestra historia -, la problemática central del modelo productivo nacional no va a resolverse: sólo habrá una caja de peaje que le dispute negocios y facturación de servicios al entramado empresarial foráneo y sus aliados locales (Bolsa de Rosario, Consejo Agropecuario Argentino, etc).

Es más, en una concepción soberana de la navegación nacional, si el Magdalena, no se complementa con un puerto de aguas profundas en Samborombón – como ya planteara Juan Manuel de Rosas hace casi 200 años -, la fragilidad de dicho canal será permanente y el puerto de La Plata no alcanza.

Otro día hablaremos de equilibrio ecológico de la cuenca fluvial del Plata y un sistema logístico que colabore en su recuperación, al mismo tiempo que fortalece industrial y comercialmente a la integridad del territorio nacional mediante la consolidación de los puertos del litoral marítimo y la construcción y/o reconstrucción del entramado ferroviario en todo el territorio nacional.

Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación / Gob. Pcia Buenos Aires / Consorcio Puerto La Plata.