Ni el Gobierno Nacional, ni las Cámaras empresarias y Sindicatos del sector, y mucho menos la Armada, lo van a decir. No pueden confesarlo a viva voz pero lo confirman a cada paso de su acción: han decidido que Argentina entregue su comercio exterior, su estructura de producción, su cadena logística, sus recursos naturales y su equilibrio ecológico, a las empresas multinacionales y a las potencias imperio-industriales: Estados Unidos, China, la Unión Europea y aliados ocasionales. Redacción

Mandados por alguna de ellas, desde hace meses, años, estos sectores vienen discutiendo entre sí sobre quién se queda con el negocio de la operatoria portuaria, el amarre, dragado y remolque, de buques de bandera extrajera cada vez más grandes y cada vez menos convenientes para los intereses nacionales. Entra también en el paquete el recicle de chatarra naval adquirida en el exterior.

Es decir, todo está dirigido a que no se fabrique un solo barco en astilleros nacionales. Y allí está el verdadero conflicto geopolítico. Lo importante es la navegación propia, que Argentina vuelva a tener bodega propia. En criollo, que el país tenga su propia empresa mercante de bandera.

Sin embargo, el arco político, militar, sindical y empresarial pretende que el debate pase por los puertos, sus accesos, y localizaciones. Pero lo que no discuten es otro aspecto fundamental que determina el rumbo soberano del país: lo que define el tipo de puertos necesarios son los tipos de buques que acceden a ellos. La centralidad del tema está en quién es el que navega; qué país lo hace y con qué tipo de barcos.

Puertos, ríos y canales

Si el lector recorre los medios especializados en temas navales y portuarios encontrará un montón de noticias relacionadas con el supuesto traspaso de la operatoria del Puerto de Buenos Aires a cuatro puertos de la provincia: Dock Sud, La Plata, Quequén y Bahía Blanca.

Lo que más se agita es el canal de acceso al puerto de la Capital provincial, a partir de la apertura del denominado Canal Magdalena. Proyecto que impulsan el Senador Taiana y el Ministro del Interior De Pedro, junto a otras figuras del espectro naval nacional – Tettamanti, Dorrego, Chiappino, entre otros -, que a pesar de la cantidad de años en el ruedo aún no pueden explicar porqué Argentina no fabrica sus propios barcos ni recupera la reserva de cargas que le corresponde por legislación internacional.

Lo supuestamente novedoso que acarrearía esta vía de acceso al río de la Plata, es que los buques no necesitarían pasar por el canal Punta Indio de acceso tradicional al estuario, y estar a merced del ritmo de operatoria que establezca el puerto de Montevideo que es quién digita el tránsito por el mismo. Además, sería una oferta “más atractiva” para las líneas navieras internacionales que lleguen para tomar o dejar cargas en nuestras terminales, sin la amenaza constante de que dichos buques atraquen en el sur de Brasil o en la Capital uruguaya y que terminen encareciendo los costos de los fletes marítimos.

La otra idea brillante, es que los buques que vengan bajando de los ríos Paraná y Uruguay, y deban completar carga en los puertos bonaerenses, no deberán depender del tránsito en el canal tradicional, ni pasar por Montevideo. Vía Magdalena accederían a mejores condiciones operativas.

Volviendo a lo planteado líneas arriba, lo que define el tipo de puertos necesarios son los tipos de buques que acceden a ellos. La “oferta” de los proyectos apunta a maniobrar dentro de las pretensiones de las empresas multinacionales navieras. En ningún momento se plantea la posibilidad de la recuperación de bodega o de poner coto a los términos que el comercio exterior tiene en Argentina en estos momentos.

Los puertos bonaerenses puestos en consideración y las reformas proyectadas a los mismos sólo apuntan a recibir buques portacontenedores de gran porte. Es decir, terminales portuarias que reciban material de importación. Bienes industriales manufacturados de los cuales el país puede volver a fabricar el 70% de lo que se importa.

Si el Gobierno nacional protegiera la industria nacional y retomara el proceso de sustitución de importaciones, el 30% de lo importado serían mayoritariamente bienes de capital que al país le demandaría varios años en desarrollar por modo propio. Pero, en el mientras tanto, semejante estructura destinada a sólo a recibir contenedores con alfileres, tasas y cables de bujía – por mencionar algunas de las importaciones ridículas que se realizan -, sólo juegan en contra del trabajo argentino, y de la soberanía e independencia económica de la Nación.

El otro tema que no se toca, a poco de cumplirse los 175 años de la batalla de Vuelta de Obligado, es la libre navegación de los ríos interiores. Disparate liberal, que ni siquiera los padres de la doctrina – Inglaterra y Estados Unidos – lo practican en sus propios países. Además, la libre navegación trae de la mano, el ingreso de buques cada vez más grandes y de mayor calado. Lo que provoca que deban dragarse cada vez más los lechos de nuestros ríos generando un pasivo ambiental de innumerables consecuencias para nuestro territorio.

La recuperación de la soberanía en materia naval, implica que el tránsito de cargas a granel o de contenedores debe realizarse en convoyes de barcazas, de poca profundidad, con posibilidad de atraque a todos los puertos fluviales, y fundamentalmente que sean operadas por una empresa de bandera nacional. Es inconcebible que graneleros extranjeros de gran porte remonten el Paraná, y hagan patito en cada terminal portuaria.

Finalmente – aunque continuaremos abordando el tema porque hay mucha tela por cortar -, hay otro aspecto que ni funcionarios ni los lobbistas empresarios están planteando ni plantearan. Además de la flota mercante propia, la reserva de cargas, y la restricción a la libre navegación de los ríos, hay un factor que Argentina debe impulsar para el siglo XXI: el comercio exterior debe operarse desde los puertos Atlánticos. Si las principales navieras multinacionales no quieren navegar tan al sur, pues que no vengan. Si los puertos no están acondicionados para buques de gran calado, que manden barcos más chicos.

Argentina posee el 65% de su territorio en el mar. Es un país marítimo, bicontinental, bioceánico y el más austral del mundo y el gran custodio del Atlántico Sur: fuente de alimentos del presente y del futuro de la humanidad. Es por ello que debe volver a navegar con bodegas propias y poner las condiciones en su territorio.

Fuentes: AGP / Prensa del Senador Taiana /TradeNews