Los títulos posibles abundaron en el pupitre, pero nos decidimos por este. Una pequeña crónica de cómo en aras de recuperar la soberanía a manos del opresor extranjero, el Gobierno nacional y las provincias interesadas le dan la llave del país al mismo opresor extranjero.

Redacción

Nuevamente, el asunto viene por la apropiación y manejo de la navegación en la cuenca del Plata, compuesta principalmente por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay entre otros de menor caudal y longitud, además del río de la Plata.

No sabemos por dónde empezar. Fue una semana álgida en materia de información y decisiones sobre este tema. Por supuesto y como siempre, los datos y acontecimientos son presentados en forma separada, de a pedazos; cosa que el lector no demasiado informado al respecto, no pueda dimensionar el tema de manera integral.

Para hacerla corta: se está armando el asunto para volver a entregar el manejo de las vías navegables – ríos interiores – al designio del capital internacional, tal como sucedió formalmente desde la década del ’90.  La saga viene teniendo varios capítulos que desde Chasqui Federal venimos siguiendo lo mejor posible entre otros temas. La recapitulación sería larguísima; por lo tanto, vamos a hacer una síntesis de lo último.

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La semana pasada, en plena algarabía mundialista, se confirmó mediante el Boletín Oficial, la concesión a la empresa de origen belga Jan de Nul, para que realice las tareas de dragado del río Uruguay hasta finales de 2025.El contrato implica llevar la profundidad del mencionado a 23 pies de profundidad (aproximadamente entre 7,5 y 8 metros), que será aprovechada por los puertos entrerrianos y uruguayos.

Fue el mismo Gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet, quién se trasladó hacia la localidad oriental de Paysandú para realizar la firma del contrato. Allí se expuso en compañía de las autoridades uruguayas, la intención y proyección de llevar la profundidad a 34 pies – misma profundidad promedio que por el momento que tiene el Paraná tras décadas de dragado -. El objetivo fue manifestado en el acto: que “salgan directamente los buques de ultramar”. Es decir, incrementar la navegación de nuestros ríos interiores por parte de flotas extranjeras.

La firma del contrato con Jan de Nul se concretó en la sede de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) – retengan ese nombre un ratito -, ubicada en la mencionada ciudad de Paysandú, Uruguay. Otra de las ideas proyectadas para la segunda etapa – a partir de 2026 -, es la de realizar un dragado específico para trenes de barcazas, que remonte el río y conecte Salto y Concordia al sistema.

El contrato entre la CARU y la empresa belga Jan De Nul prevé el dragado y mantenimiento del río Uruguay desde el kilómetro cero al kilómetro 187,1, con 23 pies de navegación y 25 pies de profundidad. Se incluye en el acuerdo, el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay. Río arriba, entre el kilómetro 187,1 y el 207,8, a la altura del puerto de Paysandú, la empresa debe garantizar 17 pies de navegación y 19 pies de profundidad.

Así, luego de esta primera etapa de concesión, se planea además de la profundización mencionada más arriba, la proyección río arriba del sistema. Eso está establecido en el informe de memoria y gestión dado a conocer por la CARU. Entre otras hazañas, la entidad destaca el fin de la obra del sistema de peaje automático para la vía navegable; la licitación pública internacional para la inspección principal de los puentes General Artigas y Libertador General San Martín – algo que podría realizar una comisión estatal conjunta argentino-uruguaya -; la firma de un préstamo no reembolsable con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por hasta 950.000 dólares para la actualización de estudios del proyecto del puente Bella Unión-Monte Caseros – que no se conoce aún qué o quién los llevará adelante -; y el ya mencionado comienzo de los estudios de la profundización hasta 34 pies del canal de navegación del kilómetro 0 al puerto de Fray Bentos (Uruguay) y de Concepción del Uruguay (Argentina).

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Entre los festejos, también se publicó la Resolución 942/2022, donde se designó al otrora vicegobernador de Entre Ríos entre 1991 y 1995 e intendente de Concordia entre 1999 y 2003, ingeniero Hernán Orduna como funcionario a cargo del futuro de Canal Magdalena. Entrerriano el hombre, afín al sector de Cristina Fernández, y con amplia experiencia en el sector del transporte por agua asociado a las vías navegables y la navegación de nuestros ríos interiores, reemplazará en forma “ad honorem” a José Beni – actual el interventor de la Administración General de Puertos (AGP)-, en la titularidad de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena.

Orduna, además, está a cargo del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA) y es el delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU)donde también presidió la Delegación Argentina desde 2006. En 2012 fue nombrado también Presidente de la Delegación Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

¿Qué es lo que hace la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena? Es la encargada de llevar adelante todo lo vinculado al llamado y tramitación hasta la adjudicación y firma de contrato de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema en el denominado Canal Magdalena. Además, es la responsable de llevar adelante por sí misma o por terceros, los estudios e informes necesarios para la confección del pliego licitatorio; impulsar y coordinar las actividades entre las distintas jurisdicciones del Estado nacional, organismos provinciales, municipales y de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, universidades nacionales u otras instituciones relacionadas con los distintos aspectos del proyecto.

En criollo, Orduna será el encargado de juntar todas las piezas involucradas a nivel institucional, y de coordinar todo lo necesario para la confección de los pliegos licitatorios, contratos de obra, actores involucrados, responsabilidades, términos y – sobre todo -, la guita; para el dragado de apertura, mantenimiento y señalización del “Canal de Navegación Magdalena”, en el Río de la Plata.

Conocidos y millas naúticas se ve que tiene el hombre.

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Esta es la última que pudimos confirmar. Primero porque se hizo pública y oficial; segundo porque estaba cantada hace un año. Era cuestión de esperar nomás.

Desde el Gobierno Nacional, confirmaron el martes pasado, que la AGP se encargará de la nueva licitación de dragado y balizamiento del tramo del río Paraná mal llamado “Hidrovía”. El anuncio estuvo a cargo del Ministro de Transporte, Diego Giuliano, tras la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía que se llevó a cabo en la Casa Rosada. De dicho encuentro participaron tres de los siete gobernadores de las provincias integrantes de ese ente: Jorge Capitanich del Chaco; Axel Kicillof por Buenos Aires; y Omar Perotti por Santa Fe).

Así, se oficializó lo que era fija desde comienzos del corriente año: que la AGP será la encargada de llevar adelante los procesos licitatorios para los trabajos de dragado, balizamiento y la expansión de las vías navegables troncal. Según el Ministro, la resolución surge del acuerdo entre las siete provincias costeras: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

De esta manera, le han puesto moño al fin y caducidad del ECOVINA, que fuera anteriormente el designado para llevar adelante la nueva licitación privada. Ahora, a través del Ministerio de Transporte, los mandatarios provinciales le solicitan al presidente Fernández, que modifique aquél itinerario y que sea la AGP la que lleve adelante todo lo asociado a una nueva privatización de la cuenca. Según las provincias, el ECOVINA, no contaría con infraestructura y conocimiento suficiente para poder llevar adelante tales gestiones (y eso que lo tienen a mano al ya mencionado Orduna).

Trascendió por otros canales – no oficiales y asociados alas firmas exportadoras que usan las vías navegables -, que es preferible que la gestión de esa canasta de negocios las lleve adelante la AGP, ya que ésta goza de “prestigio y muy buena reputación como administradora del sistema troncal de navegación”, de parte de los “usuarios privados” (puertos, empresas de servicios portuarios, dragado, balizamiento, navieras, exportadores). Algo lógico y elemental: esos “usuarios” prefieren negociar con uno – el Gobierno Nacional – y no con ocho – el Gobierno nacional y las siete provincias -.

Además, los “usuarios”, exigen la premura en el inicio de las obras de ampliación y la baja del precio del peaje por la vía navegable. Para eso hay que hacer un nuevo contrato y determinar los prestadores.

La idea de los “usuarios” es que si durante 2023, a causa del clima electoral, no se concreta la licitación, sea el Gobierno Nacional – vía AGP -, la que garantice el funcionamiento y las mejoras ya acordadas para la vía. Si esto mismo lo tenía que llevar adelante el ECOVINA, la cantidad de pichones bramando en el nido en contexto de campaña, iba a trabar las acciones.

Hay mucha guita en juego y una parte importante de la caja estatal depende de ello. Sospechamos, aunque no está confirmado, que algunos llamados del superministro casi presidente, influyeron en tal vuelco de timón.

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En realidad, debería haber sido la “Foto 0”. Durante el anuncio referido anteriormente, el ministro Giuliano desarrolló también, todo lo asociado con lo conocido semanas atrás, respecto de la concesión denominada “Sante fe al Norte”. Es decir, el tramo del Paraná, que se une al río Paraguay en la zona de Confluencia. A esto, le siguen dos obras complementarias: la expansión hacia el Pilcomayo por el río Paraguay sobre Formosa; y la extensión hacia el puerto de Posadas, por el Paraná-Paraguay».

Así, tras el escándalo que deparó la tarifa ridícula de U$S 1,40 por tonelada transportada establecida para “Sante fe al Norte”, se asocia todo lo que implica a obras portuarias y logísticas. Si hay canal de navegación y caja de recaudación, tiene que haber “derrame”. Y todas las provincias tiene al menos dos puertos para sumar al trayecto de la cuenca, con operatorias comerciales y “usuarios” potenciales asociados.

Epígrafes

Para un cierre de esta nota, que lejos está de ser una conclusión, decimos que en función de lo narrado podemos trazar un camino hacia adelante:

Primero; la que los “usuarios cumplirán el anhelo de Rivadavia y Sarmiento de la liberación absoluta de todo obstáculo para la libre navegación de ultramar de nuestros ríos interiores.

Segundo; que con la integración total de la cuenca Paraguay-Paraná por una parte, y la del Uruguay por otro; el río de la Plata sea por el canal Punta Indio asociado a Montevideo o el Magdalena asociado a La Plata – Buenos Aires, generará una canaleta multiopción para terminar de entregar cualquier resorte soberano respecto de la conducción de nuestro comercio exterior.

Tercero; sea con un futuro gobierno de similar signo político o de su aparentemente contrario, salvo la vía Vaca Muerta o lo relacionado al Golfo San Jorge y Cuenca Austral, más la pesca; el litoral marítimo y el hinterland asociado será vaciado de operatoria logística se signo nacional, soberano y equitativo. El “comportamiento de las cargas”, estará signado a lo que demande el proyecto IIRSA norteamericano y a la Ruta de la Seda china.

Cuarto; olvídense de todo fomento a la recuperación del equilibrio ecológico ambiental que tanto daño está causando el dragado de los ríos más los fenómenos climáticos. A la sequedad de la “Niña”, le siguen ciclos húmedos del “niño”. Por lo tanto, es factible y probable que tengamos en lo venidero años de inundaciones y anegamiento de grandes porciones de tierras productivas; lo que en la práctica es tan desastroso – o peor – que las sequías prolongadas.

Quinto y último; estamos ante un proceso político en clave capicúa: en defensa de la soberanía, se entrega la soberanía, en defensa de la soberanía…

Unos cra’.

Fuentes: Boletín Oficial de la Nación / AGP / ECOVINA / CFH /  CARU / CARP