Recientemente fue publicado un informe respecto de la actividad pesquera que pone acento en las tarifas portuarias de un buen número de nuestros enclaves en el litoral marítimo. Si se lee detenidamente, veremos que continúa el criterio de competencia interportuaria en lugar de primer el complemento productivo. La actividad pesquera es vehículo de soberanía, no una feria de mercachifles.
Redacción
El inicio de la campaña del langostino en aguas nacionales implica un incremento de operaciones en Puerto Deseado, Caleta Olivia, Puerto Madryn, Camarones y Rawson que comenzaron a recibir descargas de los fresqueros de altura. Distinta sería la situación del puerto de Comodoro Rivadavia, que a pesar de contar con tarifas bonificadas, no estaría siendo atractivo para el sector empresario – según manifestaron – por cuestiones logísticas; y sólo desembarcan buques puntales con acuerdos y compromisos pre-establecidos con el gobierno chubutense para operar en el Golfo San Jorge.
Por otra parte, las disparidad de condiciones entre los distintos enclaves portuarios, se viene manifestando desde hace unas semanas, cuando por ejemplo, la española CONARPESA firmó un importante a cuerdo con el Consorcio de Puerto Rosales en la localidad bonaerense de Punta Alta (paralelo 40°); con el objetivo de establecer allí una base de operaciones que a su vez, esté cercana a la zona de pesca. Otro caso es lo que se manifiesta desde Mar del Plata, donde los fresqueros provenientes de ese puerto optan por retornar a su base de atraque a descargar cuando el langostino esté más cerca del paralelo 42.
Según distintos actores implicados en la actividad, el nudo del conflicto radica en la disparidad entre cada puerto, no solo en materia tarifaria sino también servicios, posibilidades de logística y maniobra, e infraestructura instalada de procesamiento de las cargas. La revista Puerto asegura que “un mismo barco puede pagar entre 10 mil y 300 mil pesos dependiendo del puerto elegido”.
El sistema seria más o menos asi: los diferentes puertos pesqueros del país aplican coeficientes y fórmulas de actualización diferenciales en cada estación marítima. Por lo tanto, hay variación tarifaria y de servicios. Por ejemplo, el mencionado puerto de Comodoro, que no por poseer tarifas de atraque más baratas es el más atractivo para las empresas a la hora de descargar. Además de la normativa específica de cada puerto -que incluso varían siendo de la misma provincia-, incide como es lógico el tamaño de la empresa que opera en puerto.
Una flota de dos o tres fresqueros posee un esquema de facturación y costos, distintos a otro a que opera con una decena de embarcaciones o que supera las 20 como el caso mencionado de CONARPESA. Por otra parte, y más allá de la ubicación geográfica del enclave portuario respecto de la zona de pesca, inciden también las radicaciones industriales que cada puerto posea en materia de procesamiento, almacenamiento, redes logísticas disponibles y sus costos.

Algunos criterios tarifarios

La ya citada revista Puerto, publicó un interesante informe que otorga un panorama que acerca haci ael entendimiento del tema. Por ejemplo: el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata aplica el denominado ‘Canon de Uso de Vías Navegables’, que se determina por medio del cálculo de una fórmula compuesta por diferentes coeficientes, a saber: de tipo de embarcación; puerto de asiento; unidad de carga; y toneladas operadas por buque a partir de una fracción de dólares por tonelada. Luego eso se liquida en pesos de acuerdo a la cotización del Banco Nación.
Así, un fresquero de altura de 27 metros de eslora (largo) abonó $ 5.664 de Uso de Vías Navegables y otros $ 5.965 por removido de pescado en puerto con 65 toneladas de descarga. Además, se les cobra un canon mensual de alrededor de $ 7.000. Total, $ 18.629. Estos son los costos de uso de instalaciones portuarias, sin contabilizar otros servicios del puerto marplatense.
Otro ejemplo lo vemos en el puerto santacruceño de Caleta Paula, donde también un fresquero de altura de 27 metros de eslora, recibió la liquidación de una tarifa por parte de la Unidad Ejecutora Portuaria de Santa Cruz que alcanzó los servicios de removido, uso de muelle y auxiliar de ribera por un total de $ 47.547.
De donde se pueden recabar más cantidad y mejores datos, son de los puertos chubutenses. Comodoro Rivadavia como ya se mencionó, decidió bonificar y eximir del pago de tasas portuarias por uso de muelle para costeros y fresqueros de altura. El objetivo es el de atraer buques que operen en la descarga. Sin embargo, más allá de los acuerdos con la provincia o la Nación en materias de cuotas o cupos, no es un enclave elegido por las empresas.
Sin embargo, en la misma provincia, Puerto Madryn implementa una tarifaria para buques pesqueros fresqueros de hasta 30 metros de eslora de 138 dólares diarios ($ 17.938 según cotización corriente a la fecha por el Banco Nación), con una bonificación del 70% para residentes; que por lo tanto abonan $ 5.381. Para los fresqueros de altura de más de 30 metros de eslora de 277 dólares por día ($ 36.007), con también una bonificación del 70% para residentes. A ello que se le suma el uso de agua y provisión de energía según corresponda.
Sin embargo, la Unidad Ejecutora Portuaria de Chubut estableció otros criterios para otros enclaves portuarios. Por ejemplo, desde mediados de mes, deferencia entre buques con permiso de pesca de Chubut o sin permiso provincial. Así, la tarifa de «uso de puerto» y servicio a los buques pesqueros en Rawson y Camarones, será para buques de más de 15 metros de eslora de $ 2.445 por día, $ 36.562 mensual y de $ 390.000 la tarifa anual.
Para los que no poseen dicho permiso, el «uso de puerto» para buques pesqueros que descarguen hasta 1.400 cajones en Camarones será de $ 84.000 por atraque, y en Rawson será de $ 210.000 mensual. Si superan esa cantidad de cajones con tope en 2.000; en Camarones los barcos pagarán el uso de puerto la suma de $ 150.000 por atraque para desembarque y descarga, y en Rawson se eleva a $ 375.000. Superando ese tope de cajones, las tarifas ascienden mensualmente a $ 210.000 y $ 500.000 respectivamente.
Como referimos al principio, cada enclave portuario posee sus propios criterios y condiciones. Sabidos y comentados son los diferentes conflictos y situaciones que se van suscitando cada año y con cada campaña, sea de merluza, calamar o langostino, para mencionar las principales zafras.
Es hora de recuperar para la actividad portuaria el criterio de complementariedad, que unifique los criterios del sector en términos tarifarios y “emparejen para arriba” las condiciones a los largo del todo el frente marítimo argentino y encada provincia.
La atomización y competencia portuaria podrá ser un buen vehículo de competencia para el sector privado, pero le quita estabilidad, desarrollo y posibilidad de planificación al conjunto de la actividad pesquera y sus industrias asociadas. Asimismo, debilita la posición de bodega argentina y capacidad de captura, dejando el recurso pesquero, el Mar Argentino y el Atlántico Sur, a merced de las licencias que otorga la invasión británica en Malvinas, y el saqueo sistemático de buques chinos y coreanos en la milla 201.
Hemos desarrollado ampliamente las distintas doctrinas al respecto. Gran Bretaña, sostiene que el recurso pesquero de la región invadida le pertenece. China y Corea del Sur, sostienen que caladeros como el argentino son de interés estratégico para sus políticas de ultramar.
Es necesario por tanto, ordenar la actividad portuaria; y no dejarla a merced de un coeficiente tarifario tan estable como una torre de panqueques. La actividad pesquera es vehículo de soberanía, no una feria de mercachifles.

Revista Puerto