En Diciembre de 2022 vence la concesión de la empresa Terminal Quequén (Bunge), sobre las instalaciones que la ex Junta Nacional de Granos poseía en Puerto Quequén. Es una oportunidad histórica para el Ejecutivo Provincial y para el Gobierno Nacional de volver a tomar el toro por las astas.

Por Pablo Casals*

El daño producido por las políticas de privatización en Argentina hace doler a la Nación entera todos los días. Más de cuatro décadas de asedio permanente sobre las empresas del pueblo argentino y avance permanente de la miseria planificada, nos trajeron al hoy: un sistema productivo alarmantemente primarizado; que aplica y ejecuta paquetes tecnológicos foráneos e inferiores en eficacia y calidad respecto de los desarrollos nacionales; que exporta masivamente productos sin valor industrial agregado; y que posee a más del 60% de su población sometido a condiciones de pobreza, hambre y embrutecimiento.

Sin embargo por estos años, en el país están venciéndose paulatinamente, las concesiones entreguistas que se supieron forjar principalmente durante la década del ’90. Una de esas concesiones tiene como protagonistas a las instalaciones de la añorada Junta Nacional de Granos (JNG), disuelta en 1992, y cuyo patrimonio fue entregado, abandonado o desguazado. Entre sus principales enclaves, la JNG poseía la playa de maniobra multimodal, silos, planta de acondicionamiento, elevadores y atraques en Puerto Quequén, Provincia de Buenos Aires.

Con 172 silos de 120 mil toneladas de almacenaje; dos giros de embarque con capacidad de carga a bodega por elevador de 4.500 toneladas/hora, para buques de 180 a 250 metros de largo y 30 a 80 mil toneladas de porte bruto; plataforma de descarga ferroviaria de 800 tn/hr; y plataforma de descarga de camiones con capacidad para 1.600 tn/hr; las instalaciones de la ex JNG manejan el 36% de las cargas que salen de Quequén (2,7 millones de toneladas anuales), con resultados anuales de US$ 1.000 millones al 31 de diciembre de 2020. Suma que se ve incrementada por el alza de la cotización internacional de precios de los productos primarios: basándonos en los informes preliminares del Ministerio de Relaciones Exteriores, el monto total de lo exportado por ese enclave alcanzaría los 1.320 millones de dólares.

Volviendo a la historia, disuelta la Junta, y luego de que el Ejecutivo Nacional a cargo de Carlos Menem destruyera el sistema conducido por la Administración General de Puertos SE, Puerto Quequén pasó a manos del Gobierno de la provincia de Buenos Aires, quién rápidamente -como sucedió en todo el país, menos con el Puerto de Buenos Aires- convocó a la constitución de un Consorcio Portuario.

Así, el Consorcio de Puerto Quequén detenta ocho Directores que representan a: las Cámaras de empresas multinacionales exportadoras; los armadores navales (importadores de chatarra); a las entidades patronales agropecuarias; a las distintas multinacionales que detentan los 14 sitios de amarre del puerto; y a los prestadores de servicios portuarios (dragado, balizamiento, remolque, practicaje, etc.). Esos cinco Directores, generalmente debaten sus intereses con los dos representantes por la parte gremial y sindical; y el representante de la Municipalidad de Necochea. Coronan el cuadro el Presidente y el Gerente General, nombrado por el Gobernador de la Provincia.

Esto último merece un párrafo a parte: el actual mandatario provincia, Axel Kicillof, designó al frente del Consorcio a Jorge Alvaro; ex Diputado Nacional por la provincia de Mendoza, y quién reconoció públicamente desconocer la actividad portuaria, y quién se sentía extremadamente halagado por la confianza de ser tenido en cuenta para conducir una de los enclaves portuarios más importantes de la Argentina, y por el cual fluyen anualmente entre 6,5 y 7 millones de toneladas.

Retomando el relato histórico, en 1991, días antes del comienzo de la cosecha de la campaña 1991-1992 y en forma casi espontánea, la empresa Terminal Quequén (subsidiaria de la multinacional Bunge), fue la beneficiaria de la concesión de las instalaciones portuarias de la JNG ubicadas en Quequén. La Junta, ya había sido liquidada por Decreto Presidencial N° 2284/1991.

Dicha concesión vence en noviembre del corriente año. Y no es una más: las instalaciones son las únicas de su condición que aún pertenecen al patrimonio público de la Nación. Constituyen un bien estratégico en términos geopolíticos, y situado en un puerto fundamental para el comercio exterior argentino.

Puerto Quequén es, junto con Ingeniero White, el puerto de aguas exteriores más importante de la Argentina. Posee un calado (profundidad) natural que soporta las embarcaciones de mayor volúmen; además se han hecho sucesivas obras en las últimas tres décadas para que sea más profundo aún. En la actualidad, funciona como atraque donde completan bodega, los buques que vienen de los puertos situados en el río Paraná, y que cuyo calado no les permite navegar por el río cuando llegan a cierta capacidad.
Para nosotros, la importancia de Puerto Quequén para el futuro de Argentina es de importancia geopolítica porque: es apto para recibir buques de ultramar; si esos buques atracan en Quequén, se puede impedir que esos barcos naveguen el Paraná y así recuperar el río para siempre.
Esa variable logística no le quita trabajo a ningún argentino: mediante barcazas puede trasladarse la carga por el Paraná hasta centros de transferencia fluvial-ferroviaria en los puertos fluviales del eje Villa Constitución – Campana, y llevar la mercadería en tren hacia Quequén y demás puertos marítimos.

Debe entenderse que desde 1992 hasta aquí los distintos puertos de ultramar argentinos, pasaron de funcionar en complemento a sobrevivir en competencia. Todos los puertos compiten entre sí, y los distintos Consorcios y concesionarios se repartieron la torta portuaria a conveniencia y de acuerdo a sus alianzas comerciales internacionales; y ninguna de ellas a favor de los intereses y el bienestar del pueblo argentino.

Volviendo a las fuentes de nuestra tradición logística, desarmando los consorcios y concesiones, Argentina podría volver a reunir a todos sus puertos marítimos y ponerlos a trabajar en sistema complementario. Eso lo daría mayor capacidad de maniobra; crearía las condiciones para volver a nacionalizar el cabotaje; mayor presencia, navegación y patrullaje en el Atlántico Sur; y generaría en los puertos sin infraestructuras de muelle, transferencia y almacenaje, la posibilidad de dotarse de las mismas e incorporarse rápidamente al sistema logístico.

Esta lógica de concepción, no sólo reactivaría Quequén: también lo hará con el transporte ferroviario de cargas, con toda la potencialidad territorial, industrial y las ventajas respecto a costos que eso implica. La transformación no le restaría ni un sólo kilómetro o tonelaje al actual transporte carretero por camiones.
Recuperando las instalaciones de Terminal Quequén a manos del Estado Nacional, el país podría volver – al menos en una porción – recuperar soberanía en el Comercio Exterior de la cual hoy carece. Incluso, conducir la administración, ejecución y liquidación de las cargas existentes y bajo el sistema propuesto, transformaría en obsoletas e innecesarias, las Zonas Francas que han proliferado por todo el territorio. Argentina volvería a tener soberanía comercial.
Podríamos hablar mucho más de Puerto Quequén, de su potencialidad e implicancias. Lo descripto abre un complejo abanico de factores a pensar, estudiar y resolver. Hay demasiado trabajo sin hacer en Argentina. Parece mentira que la desocupación involucre al 50% de la población.

¿En qué habrán estado pensando los liberales – los de Keynes y los de Friedman – mientras gobernaron ininterrumpidamente los últimos 45 años?

*Integrante de Social 21, La Tendencia

Fuente: Social 21 , La Tendencia