La democracia está más firme que nunca en Argentina, y el modelo de semicolonia dependiente administrada por cipayos, también. La diferencia está en los modos y en la velocidad. Dígale “chau” a los puertos.

Redacción

Las intenciones y propuestas expresadas en términos generales por el gobierno electo, provocó que los agentes históricos de la dependencia argentina, redoblaran la apuesta que en los últimos años, no les había sido del todo adversa. Lo que cambiaría de aquí en más, sería que se pase de una mirada netamente fiscalista del proceso económico – que el Estado posea algunas cajas recaudatorias estratégicamente repartidas y negociadas tal los postulados liberales progresistas -; a una liberal conservadora que implicaría que el Estado tenga una presencia “de forma”, principalmente en los nichos donde la facturación es real, concreta y jugosa.

En ambos paradigmas, que vienen alternando en Argentina desde 1975, cuando irrumpió Celestino Rodrigo en el gobierno de María Estela Martínez preparando el terreno para toma del poder por parte de las Juntas Militares bajo la conducción de “Joe” Martínez de Hoz, con resultados cada vez más penosos: Argentina se debate en las aguas de la dependencia semicolonial, por haber ido resignando, liquidando, vendiendo, y entregando, todos los resortes soberanos de la matriz productiva nacional y el comercio.

Los puertos son una pieza clave en ese entramado, dado su rol de engranaje estratégico en el entramado logístico. Y van por ellos.

Bah… Van por lo que queda de ellos.

Así, en medios especializados y en los corrillos de los principales centros nacionales de comercialización y operaciones, distintas “célebres” figuras se van expresando abiertamente.

Por un lado, Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante la presidencia de Macri, directamente postula volver a retomar el sendero de la década del ’90, que a su criterio “quedó corto”.

Así, para el caso de los puertos públicos y privados de la provincia de Buenos Aires, postula completar el proceso iniciado en aquel momento: profundizar la integración del capital privado en las sociedades creadas para la explotación y administración de los Puertos Francos de Bahía Blanca y La Plata, y los Puertos de Quequén, Mar del Plata, Dock Sud y Paraná Inferior.

El lector que esté más o menos en tema nos va a decir que eso ya sucede. Lo cual es real. Los directores estatales en los consorcios portuarios bonaerenses son meras pizas decorativas. Los que deciden son los “jugadores fundamentales” en cada enclave, que dicho sea de paso, se han loteado y repartido durante más de tres décadas de connivencia-tironeo con los sucesivos gobiernos.

Hemos mencionado a lo largo del tiempo algunos casos en esta Redacción: Quequén fue entregado recientemente a la anglosuiza Glencore, quien desde una posición dominante reparte juego entre las demás multinacionales que participan en dicho puerto (Bunge, Cargill, COFCO, Dreyfus, AGD, etc). Bahía Blanca por su parte, está más repartido porque es más grande y diversificado, pero la predominancia es norteamericana con Bunge y Dow a la cabeza; además de los servicios logístico operativos donde se mezclan chinos, israelitas y británicos según el caso.

La propuesta del exfuncionario macrista es profundizar aún más ese proceso, eliminando el funcionariado y simplificando los directorios, con promoción, ampliación y unificación según el caso, de Zonas Francas aledañas a los puertos. A esto se deberían sumar las inversiones logísticas: ferrocarril, rutas, accesos, almacenamiento, comunicaciones y demás infraestructura asociada a la operatoria.

En síntesis, está claro quienes se van a llevar la guita que se logre producir con esas reformas, pero no está tan claro quién la va a poner para hacer lo que falta. La experiencia histórica nos dice que el capital privado no lo hará, a menos que consiga términos leoninos en los pliegos de los contratos. Ejemplos sobran en nuestra historia: concesiones con plazo mínimo de 25 años y máximos de 99 abriles.

El mecanismo institucional que se promociona para darle “seriedad y legitimidad”, es la creación de una Junta Portuaria Provincial – en el caso bonaerense, que esté integrada por los Presidentes de los Consorcios de Gestión y Presidida por un representante del gobierno provincial con rango de Subsecretaría dependiente del Ministro de Producción.

Con un subsecretario de decorado, el objetivo es unificar e integrar verticalmente los Consorcios de Gestión de Puertos y Zonas Francas a los corredores productivos provinciales, de manera de poder ofrecer directamente a las PYMES y pequeños productores las ventajas económicas y financieras emergentes de operar en los puertos de la provincia de Buenos Aires. 

Con la promesa de canalizar mediante estos mecanismos, la inserción comercial y productiva de las PYMES bonaerenses en los mercados mundiales, se incrementará la primarización de la matriz productiva y la entrega de soberanía de forma muy simple: importar producto industrial terminado libre de impuestos; exportar producto primario sin valor agregado a precio internacional.

Un modelo que en varios segmentos ya se viene llevando adelante hace dos décadas. No inventaron nada lo que pretenden es profundizar el proceso.

Las fuentes de trabajo, salvo en los momentos de construcción de obras, serán escasas dado la alta tecnologización incorporada alas cadenas de valor primarias. El Estado provincial prácticamente sólo recaudará los cánones anuales de las distintas concesionarias, más algún tributo indirecto por la tarea exportadora; aunque limitado y escaso si se concreta la proliferación de zonas francas.

A la mal llamada “hidrovía” la tienen entre ceja y ceja. El sistema de navegación fluvial de ríos interiores en la cuenca del Paraná – Paraguay sería reprivatizado, utilizando el modelo impulsado por el gobierno de Macri y diseñado por su entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Su contenido no es muy diferente a lo vigente. Lo que postula es privatizar toda la vía navegable; profundizar los calados para que ingresen buques más grandes; optimizar en función de esa lógica la señalización y el balizamiento; ajustar las variables respecto de las flotas de barcazas; y dinamizar junto con los brit… perdón con Montevideo, el acceso y egreso desde aguas exteriores por el Canal Punta Indio; y asegurar el shipping permanente con Sao Paulo-Santos.

¿Esto es contradictorio a lo planteado anteriormente? Para nada, actuarían en complementación ambos esquemas, porque significaría el perfeccionamiento del sistema logístico extractivista, repartiendo juego entre varios actores, que al mismo tiempo, son arte y parte en las rutas internacionales de comercialización y en los mecanismos de “colocación” de mercadería en todo el mundo.

En esto de la “Hidrovía” se prenden todos: desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales, hasta las asociaciones empresarias de los principales segmentos de la actividad exportadora primaria de granos y subproductos con Idígoras a la cabeza.

“Pero, ¿en qué cambia a lo actual esto que ustedes dicen?”; se pregunta el lector.

No cambia mucho. El Estado se queda sin caja recaudatoria de impuestos y tasas, porque tampoco ejercía la actividad que es lo que proporciona la facturación real. Por lo tanto, se incrementará la joda de los cánones de concesión.

“¿Y todo eso del Canal Magdalena y demás?”; vuelve a preguntar el lector y suscriptor (suscríbase a Chasqui Federal, no vivimos del aire).

Quedo en la nada, porque la intención era abrir una caja para el río de la Plata y disputarle el acceso de ultramar a los brit… a Montevideo. Por lo tanto, la solución viable para este acceso es la construcción de un puerto de aguas profundas en Samborombón o Punta Indio. En la boca del río y con control Estatal Nacional.

Como hacen los uruguayos, pero sin ingleses.

Pero bueno… chocaron la calesita y se les escapó el caballo de madera.

Es momento de continuidad y profundización.

Fuente: AGP / Gob. PBA / Argenports / Archivo Chasqui Federal