Cada tanto aparecen los embates por el Canal Magdalena de gente que no puede explicar de qué trabaja. Ahora, la nueva, es denunciar el bloqueo imperialista uruguayo; y expresar solidaridad con las siempre menesterosas multinacionales chinas y norteamericanas.

Por Pablo Casals

Tierra adentro la discusión carece de sentido y por ello no tiene la debida repercusión. Por un lado es mejor, porque ciertas medidas gubernamentales acompañadas por el aparato oficial de propaganda llegan a todos los rincones del país, cuando solamente tienen implementación efectiva en la Capital, Conurbano bonaerense – y en el mejor de los casos – Rosario. Un claro ejemplo han sido los famosos “precios cuidados”, donde en rarísimos casos se vieron siquiera los carteles en las góndolas.

Con el famoso Canal Magdalena sucede algo similar. ¿De qué se trata el asunto? De la ampliación a 45 pies de profundidad (más o menos 14 metros) de un canal natural en la desembocadura del Río de la Plata más cercano y directo a las costas argentinas.

Desde hace décadas, la navegación se ejerce por el Canal de Punta Indio, que está del lado uruguayo del río. Entonces, todos los buques de ultramar que ingresan a la cuenca del Plata, sea hasta La Plata, Buenos Aires, Concepción del Uruguay o Rosario-Timbúes, pasan por dicho enclave oriental alargando distancias y encareciendo costos.

Entonces vienen las quejas, aunque hay que hacer un examen atento para adivinar las verdaderas intenciones.

Días atrás, el presidente del Puerto de La Plata, José M. Lojo, llamó a dotar de presupuesto a lo ya aprobado por el Ministro de Transporte, respecto de la factibilidad de la ampliación de la mencionada vía de navegación, para luego, abaratar el comercio exterior y el cabotaje por agua.

El funcionario además, da a entender que estamos sumidos a una especie de “imperialismo uruguayo” que nos quita la salida al mar: “Parece increíble que Buenos Aires, La Plata, Rosario, no tengan una salida directa al mar. Es la misma situación que puede tener Bolivia o Suiza. Tenemos que pasar por otro país para tener salida al mar”.

Un disparate mayúsculo si se tiene en cuenta que nuestro país posee cerca de 3.000 kilómetros lineales de litoral marítimo, puertos naturales de aguas profundas; atracaderos seguros; experiencia en navegación; puertos dotados de suficiente infraestructura; y principalmente, un territorio marítimo propio de 6,5 millones de kilómetros cuadrados.

Pero los disparates continuaron. Lojo argumentó que mientras no se habilite el Canal Magdalena, porque al productor agropecuario se le achica el margen de rentabilidad porque debe hacerse cargo del costo logístico que la exportadora le traslada. Con las importaciones, dicha relación de invierte – dice Lojo: los productos de la China se encarecen y no vamos a pretender que los chinos – pobrecitos – paguen el mayor costo. ¡Bajo ningún punto de vista! Lo debe pagar el consumidor argentino.

Para Lojo, el Canal Magdalena es imprescindible para librarnos del yugo uruguayo, porque los barcos que ahora navegan 118 kilómetros hasta mar abierto, van a navegar solamente 57 y nuestra independencia estará garantizada, dejando atrás al opresor, y pagando 50 guitas menos por los espejitos de colores que le compramos a China.

¿Y entonces?

Como corresponde a todas las seguidillas de disparates que hay que soportar en Argentina cada día, hay algunas que tienen un fundamento certero. Lojo lo dijo: al no controlar la navegación, el flete, y las rutas de comercialización, al productor se le encarece su exportación (o sea, tiene mayores costos), porque la exportadora – que es la que hace la guita loca – le transfiere hacia abajo esos gastos. Total, generalmente, o también es dueña del flete o asociada directa de la red logística. Entonces, factura dos veces por el mismo servicio de exportación.

A la inversa, cuando algún importador en Argentina compra mercadería a otros países – por caso China – , se da la misma lógica: quien paga más caro el producto es el consumidor final.

Pero lo que Lojo no puede confesar, y los que están por encima de él menos todavía, es que los verdaderos conflictos no son de costos, sino de soberanía.

Que se permita la navegación de nuestros ríos interiores a los buques de ultramar es un daño permanente y constante hacia los principios básicos de la Nación y la Constitución. Es además una discusión saldada hace más de 200 años. Lo indicado, es que la navegación y maniobra que implica el comercio exterior se efectúe por puertos marítimos; y prohibir la navegación de buques de bandera extranjera por nuestros cursos fluviales.

El lector se preguntará, ¿y cómo llevamos la mercadería hasta el puerto marítimo? Simple; por las vías de transporte internas, tanto ferroviarias como fluviales y carreteras – aunque estas últimas tienen mayor costo a grandes distancias -.

Como los argentinos no somos imperialistas – como según Lojo serían los uruguayos – podrían establecerse una serie de convenios logísticos con Bolivia y Paraguay para facilitar su salida al mar, que dependerá del volumen, calidad y cantidad de los bienes comercializados por esos países hermanos. Incluso, cuales Gandhi del Río de la Plata, podríamos pacíficamente invitar a los hermanos orientales aplegarse a nuestra política para el Río de la Plata y que ellos también disfruten de las mieles de la hermandad fluvial, y hagamos un monumento al camalote en el islote Lobos.

Bueno…. Como habrán apreciado los lectores, todo este aquelarre del Canal Magdalena es una discusión muy porteño-unitaria, que busca poder apropiarse de un pedazo de la renta del comercio exterior, con un proyecto apoyado por China; y del que claramente una buena parte de la Alianza Gobernante está detrás.

Si no hubiera una política tan cipaya en ciernes, el mencionado canal sería una obra menor vinculada al cabotaje fluvial marítimo. Lo más importante sería dotar de infraestructura de transporte, almacenamiento y maniobra a toda la región del delta del Paraná, Villa Constitución, e incluso Martín García y los puertos fluviales bonaerense de esa zona, con el objeto de recibir las cargas de litoral y noroeste del país, y poder trasladarlas hacia el litoral marítimo para su exportación o cabotaje hacia el sur.

Tal cambio en la concepción logística del país significaría dejar atrás la dependencia; generar miles de puestos de trabajo con tarea real en el circuito de la producción tanto industrial como agropecuaria; recuperaríamos soberanía e independencia comercial; y podríamos invitar a los actuales funcionarios que combaten el imperialismo uruguayo a que se consigan un trabajo honesto.

Fuente: Página 12