Tras la reconstrucción de dos kilómetros de vía en una sola mañana (“tiempo récord”) en cercanías de General Cerri, desde esta Redacción, se nos prendió la lamparita y dijimos: “¡Oia! ¡Entonces se puede reconstruir el tren!…”.  Ma’bien que se puede. Mire.

Por Pablo Casals

El título parafrasea a aquella sentencia de los ’90, cuándo se “explicó” el desguace del transporte ferroviario nacional mediante el famoso “ramal que para, ramal que se cierra”. Y se cerraron nomas. Casi todos.

No vamos a hacer aquí y ahora el racconto de la cantidad de líneas, frecuencias, talleres, estaciones, e historias de pueblos enteros que entraron en jaque después que los trenes desaparecieron como tales. De hecho y disculpen de antemano por todas las susceptibilidades que vamos a herir. Pero cada vez que paso por una estación o galón ferroviario, convertido en otra cosa que no sea una estación de tren y sus galpones funcionando como tales, lo veo como monumentos que el liberalismo sembró para recordar su victoria transitoria.

Es cierto, surgieron muchos centros culturales y espacios que “no tenían otro lugar donde funcionar”. Aunque en realidad si los tenían. Esos eran los lugares que se tendrían que haber construido para que los centros culturales espacios recreativos o de congregación de actividades comunitaria de cualquier tipo funcionaran dignamente y como corresponde. Los recursos deberían haber salido de lo que emanaba de la actividad ferroviaria y los sistemas productivos asociados. Como ven, el discurso reinante es otro, y por ende las discusiones alrededor del tema también son otras.

Ahora bien y volviendo al inicio… Ramal que cerró, puede y debe volver a abrirse. La demostración de que ello es absolutamente posible la dieron los trabajadores ferroviarios que reconstruyeron los dos kilómetros de vías cerca de la estación de General Cerri, localidad próxima a Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires.

Para los que no están al tanto les cuento rápidamente. El pasado 4 de febrero se descubrió que se habían robado algo más de 1.800 metros de rieles y durmientes del ramal que une la estación mencionada con Carmen de Patagones – y una decena de estaciones intermedias -. A su vez, desde allí, el troncal confluye con el Tren Patagónico que va hasta Bariloche (Río Negro); o hasta Esquel (Chubut) mediante el ramal alternativo conocido como “La Trochita”.

Desde hace un buen tiempo – la historia viene de largo – se habla de la reactivación de todas esas conexiones, de cara a vincular ferroviariamente la Patagonia norte y meseta central con Buenos Aires; tanto sea para pasajeros como para cargas.

Proyecto que desde esta redacción apoyamos con los dos pies y las dos manos. Hay críticas que van desde que “es inviable”, hasta la que dice que “es viable pero reproduce el trasado inglés”. Respecto de esto último, no nos cae simpática esa planificación ferroviaria, pero como en definitiva todo termina en un criterio y decisión política, lo ideal es usemos lo que está y construyamos lo que falta para poder tener un plano ferroviario que integre equitativamente todo el territorio.

Proyectos, por suerte, hay muchos. Desde aquí, adherimos al de la construcción del perímetro ferroviario paralelo a Ruta 40; Ruta 3 y 11; y que confluyan con el Gran Capitán (FFCC Urquiza) en el litoral; y el cierre del perímetro en Formosa, Salta y Jujuy complementando al FFCC Belgrano. Paso posterior es realizar y recuperar todos los ramales que se necesiten. Y puede hacerse.

La demostración, insisto, la dieron en Cerri durante el sábado y días anteriores. El reporte oficial afirma que fue solamente durante la mañana del 25 de febrero que los casi dos kilómetros de vías fueron reconstruidos. Es decir, acondicionaron el lugar, plantaron durmientes y rieles con todo lo que ello significa.

Dos kilómetros de vía en una mañana. Aunque hayan sido tres o cuatro mañanas, también está bien.

¿Y por qué pudo hacerse tan rápido? Por un factor primario y uno secundario. Este último, es que el “terraplén” sobre el cual va montada la vía ya estaba hecho (hace un siglo que está hecho, es el mismo). El factor primario es la decisión política de hacerlo.

Y lo hicieron. Según la crónica, dos kilómetros en una mañana.

Esto nos inspira a una pavada si se quiere: desde mediados de la década del ’60, con la entrada en vigencia del “Plan Larkin”, que tenía como objetivo desguazar al ferrocarril para darle paso al camión, y incrementar el negocio del petróleo, el combustible, el asfalto, los motores, y por ende el modelo logístico en general, los ferrocarriles argentinos se fueron desarmando y levantando progresivamente.

Sin embargo, salvo excepciones, los terraplenes, puentes, pasos, cruces, sistema de balizamiento y red de estaciones y galpones, todo eso quedó. Sin mantenimiento, pero quedó. Por lo tanto, es posible volver a reconstruirlo, de a poco, pero reconstruirlo con la propia actividad ferroviaria de transporte de cargas y pasajeros.

¿O cómo creen que se hizo en su momento? ¿Creen que armaron toda la red de vías y las cargas y las personas esperaron años en el andén con el bagayo hasta que las vías se habilitaran? No. En la medida que la actividad ferroviaria transcurría los ramales se fueron haciendo; más allá de los objetivos del embudo semicolonial planificado por ingleses y franceses.

Entonces: si los terraplenes están; los puentes, pasos y cruces están casi todos; y que hay trabajadores ferroviarios que pueden hacer dos kilómetros de trazado por mañana (y si hicieran 500 metros también está bien); lo demás, es cemento, chapa y mampostería para reconstruir playones, galpones y estaciones; e infraestructura de comunicaciones.

Un país que fabrica satélites y mejoró el rendimiento de la última milla de fibra óptica (a pesar de los liberales), no debería tener problemas en recomponer el sistema de enlace y balizamiento del sistema. Es más, el viejo sistema de VHF funciona fenómeno en un territorio despoblado como el nuestro, con radios mínimos por kilo de transmisor que alcanzan los 80 kilómetros. O sea, bueno, bonito y barato.

Por lo tanto, recuperar el ferrocarril está al alcance de la mano. Proyectos hay unos cuantos. Es preferible discutir en el campamento de vía y obra para dónde hay que ir, que la eterna sanata de que el imperialismo es malo, nos engañó y nos dejó sin tren.

A trabajar.

Fuente: NoticiasNet