Temas de Soberanía II. El cabotaje marítimo argentino

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Temas de Soberanía II. El cabotaje marítimo argentino

Multinacionales, embajadas extranjeras, negociados domésticos, posiciones imperiales dominantes, negociados espurios de agentes locales, son parte de la fauna que ha resuelto que Argentina no domine su cabotaje marítimo y que el Poder Ejecutivo abandone la soberanía nacional en el Atlántico Sur. Redacción

Es una pelea de ricos. Con la excusa de “más soberanía”, la discusión entre el Gobierno nacional y las Cámaras empresariales respecto del transporte por aguas argentinas, gira en torno a la mejor forma de intercambiar barajas con las empresas multinacionales y subsidiarias que prestan el servicio. Esquivan sistemáticamente un nudo del conflicto que aqueja al país en materia de logística y transporte: por un lado, la modernización permanente del “embudo” que envía al mundo materias primas de origen agropecuario y importa manufacturas terminadas que destruyen la industria y el mundo del trabajo argentino. Por otro, la eterna desconexión y dispersión que atormenta al territorio nacional en toda su extensión, convierten a sus distintas regiones en un archipiélago en tierra firme. No disponer de redes y servicios de transporte propios encarece la movilización de las cargas, socava permanentemente los números de la producción, y aumenta exponencialmente lo más sensible para la población: el precio de los alimentos.

La región más perjudicada por todo eso es la Patagonia. La cosa se agrava más todavía en su extremo sur: la isla de Tierra del Fuego. La pelea de ricos toca de costado el tema porque tiene la orden de no meterse con los intereses del Pentágono y del Foreing Office inglés. Actuales operadores del sector, funcionarios y ex-funcionarios de puertos y vías navegables como Luján, Chiappino, Tettamanti, Portatadino; o el Senador Taiana o el ministro De Pedro, argumentan que la discusión de la conexión de las aguas argentinas con ultramar pasa por la cuenca del Plata; y que el cabotaje marítimo entre puertos atlánticos argentinos es dificultoso y poco razonable, ya que los volúmenes de las cargas desde la Patagonia (y desde la isla) hacia Buenos Aires carecen de escala.

Raro argumento, ya que dichos traslados están en manos de empresas multinacionales como por ejemplo la japonesa/norteamericana Nippon Yusen Kaisha, que presta el servicio a las industrias mineras e hidrocarburíferas. Si el negocio no fuese rentable, una compañía de ese tamaño no estaría operando en nuestro territorio.

Los personajes anteriormente mencionados, sólo hacen lugar a la posibilidad de una línea regular de bandera, como una cuestión meramente “simbólica en el ejercicio de la soberanía”. Sin embargo, descartan en seguida la posibilidad habida cuenta que para ellos la única posibilidad de – por ejemplo – poder conectar Tierra del Fuego con Santa Cruz, es la ruta Río Gallegos–Río Grande, con puertos en cada enclave. Pero tampoco sería viable porque las obras que habría que realizar en ambos puntos no se justifican porque no hay traslados habituales de cargas entre ellos. Por tanto la solución propuesta es dejar las cosas como están, si es que no puede viabilizar algún negocio seguro para apropiarse del cruce.

Las redes troncales de transporte

Como se dijo, la red troncal de transporte argentina es controlada por la embajada norteamericana y sus empresas multinacionales que administran el comercio exterior nacional. El modelo de dicha red obedece a lo dispuesto por el proyecto IIRSA que impulsa el Banco Mundial y al cual Argentina adhiere. Consiste en un modelo regional de corte horizontal de integración bioceánico que abarca la Pampa Húmeda, y conecta Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y sus Zonas Francas importadoras de trabajo extranjero.

Este esquema de planificación imperial ha tenido como eje central el aislamiento de la región patagónica del resto del territorio nacional. Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur es el epicentro de mayor conflicto, donde el Foreign Office inglés, capitales ingleses, fuerzas armadas inglesas, operan violentando su integración territorial y proyectando, a su vez, la ocupación ilegal de la Antártida y pasos marítimos estratégicos.

Así, la necesidad de orientar la política nacional hacia la integración de la Isla de Tierra del Fuego, con la Argentina Continental Americana es elemental para quebrar el sistema logístico que controlan las corporaciones internacionales, y orientar la defensa nacional hacia el control del Atlántico Sur. Tierra del Fuego entonces será el centro geopolítico del país porque es el centro geográfico del territorio nacional.

La ley del “Cruce corto”

La ley del Cruce por Aguas Argentinas (26.776/12) no solo es una acción de justicia histórica para el pueblo fueguino, sino un avance soberano en el Estrecho de Magallanes y Atlántico Sur de todos los argentinos. Su inmediatez respecto de dicho Estrecho, el Cabo de Hornos y la Antártida le aseguran a la Tierra del Fuego un protagonismo central en el control geopolítico de la región, que contrarestará hasta la victoria a la corona británica que invade territorio nacional y roba recursos naturales desde Malvinas.

Por eso es Inglaterra la principal interesada en que la actual situación se perpetúe. Por eso es Inglaterra la principal alentadora de la discusión de ricos que describiéramos al principio de la nota. Si Tierra del Fuego se desarrolla como corresponde y merece, el actual enclave inglés en las islas del Atlántico Sur se encarece y debilita, y no lo sostendrá por mucho tiempo.

Entonces, no da igual que Argentina posea dos puertos de embarque y actividad diaria a ambas márgenes del Estrecho de Magallanes – uno en Cabo Vírgenes y otro en Cabo Espíritu Santo -, distantes uno de otro por algo más de 40 kilómetros, que montarlos sobre Río Gallegos y Río Grande. De esta forma, al alejar las terminales portuarias en aras del cruce, el control estratégico del Estrecho continuaría en manos de la geopolítica anglo-norteamericana.

Por último, es importante saber que el artículo 5° de la Ley 26.776 establece que “la conexión marítima y su implementación entre los puntos operativamente más apropiados en orden a la menor distancia posible”. Obedeciendo la norma, Cabo Vírgenes y Cabo Espíritu Santo son los enclaves indicados geográficamente. El cruce permitirá un nuevo despertar de la región. Tanto Prefectura como la Armada Argentina podrá amarrar en ambos puertos. Lo mismo para los pescadores argentinos. YPF montará cisternas y surtidores para abastecer a todos los buques y también a los vehículos asociados al cruce. Sólo la construcción de los buques para brindar el servicio, la construcción de los puertos y caminos pertinentes, posibilitará la creación inmediata de 10 mil puestos de trabajo, tanto en los astilleros nacionales como en la isla de Tierra del Fuego.

Fuente: Boletín Oficial de la Nación / TradeNews

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