Incertidumbre por las concesiones del Paraná

La industria textil define posiciones a futuro
30 diciembre, 2021
Productores sanjuaninos acordaron acciones a seguir con el Gobierno provincial
31 diciembre, 2021
ver todo

Incertidumbre por las concesiones del Paraná

El martes 28 de diciembre si abrieron los sobres de la licitación para el dragado y balizamiento del sur de la cuenca del río Paraná – la mal llamada Hidrovía -. El pasado 17, había tenido lugar el mismo procedimiento para las tareas de dragado. Si bien la AGP todavía no anunció quiénes son los ganadores de ambas licitaciones, el proceso no es más que el capítulo anticipado de una nueva entrega del río a las multinacionales por al menos una década más.

Redacción

En los próximos días se sabrá qué empresas tendrán a cargo las tareas de dragado y balizamiento, y que deberán garantizar la navegabilidad del canal grande el río Paraná hasta el 22 de septiembre de 2022. Según trascendió, el Gobierno Nacional convocará mientras tanto a una licitación internacional que garantice esos trabajos por una década.

El 17 de diciembre pasado se conocieron las oferentes para el dragado. Las cuatro empresas fueron: Jan de Nul (que es la operadora desde 1995), a través de Compañía Sudamericana de Dragado; la segunda oferta fue de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) entre la belga Dredging International, la china CCCC Shanghai Dredging CO y la argentina Servimagnus SA; la tercera, de la holandesa Boskalis; finalmente la cuarta, una surgida de la unión entre la dinamarquesa Rhode Nielsen (a cargo del dragado del Puerto de Mar del Plata) y EMEPA SA .

Por otra parte, según trascendió, el martes 28, para las tareas de balizamiento, se habrían presentado dos ofertas, aunque no se especificaron los nombres más allá de que las diversas especulaciones, señalan a la firma que realiza el servicio actualmente, contratada por la Administración General de Puertos (AGP) hasta el próximo 22 de enero.

De recordarse rápidamente que ante el pedido de nacionalización de los servicios mencionados, el Presidente Alberto Fernández, mediante el Decreto 427/21 transfirió la gestión de la “hidrovía” a la AGP. Así, el Estado comenzó a recaudar los montos del peaje, para luego volver a transferir al concesionario para que financie las tareas. La única diferencia fue en ese nuevo capítulo, la empresa Hidrovía S.A. se desdobló: Compañía Sudamericana de Dragados (CDS), subsidiaria local de la Jan de Nul, asumió el dragado; y Emepa SA, el balizamiento.

En lo único que se puede decir que el Estado ejerce la soberanía a través de la AGP, es que debe encargarse de la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal. También la potestad de revisar la tarifa de peaje.

Para que el lector dimensione, Hidrovía S.A. Facturaba un peaje de US$ 3,06 por tonelada neta embarcada. Esa suma la paga la empresa multinacional exportadora; costo que dicho sea de paso le transfiere al productor. Entonces, promediando con los volúmenes y valores de los últimos años, se puede afirmar que de 90 millones de toneladas que salen del Paraná cada año, la concesionaria recaudaba cuanto menos, algo más de US$ 275 millones.

Sin embargo – y recuerde porque va a ser usado como argumento -, durante los primeros 90 días de la transición administrativa por parte de la AGP, declararon haber recaudado al más de 42 millones de dólares, de los cuales transfirieron a las prestadoras de servicios 37.650.000. Consignando la AGP una rentabilidad de US$ 4,5 millones.

Seguramente, será usado como fundamento para volver a licitar, el hecho de que el costo de los servicios a garantizar es muy alto y por lo tanto es imposible para el Estado Nacional poder asumirlo. Sin embargo, teniendo en cuenta los montos que manejaba Hidrovía S.A., los supuestos gastos operativos, e incluso la construcción de nuevas dragas y remolcadores, se pagarían solos y darían trabajo a los armadores nacionales.

Pero el conflicto “Paraná” es mucho más que esto.

Mientras se siga dragando el río, el desastre ecológico se continuará perpetrando, además de soportar la libre navegación de los ríos interiores por parte de buques extranjeros. La opción presentada como solución, de la implementación del denominado Canal Magdalena sobre el río de la Plata tampoco es viable. Por un lado, sigue siendo un río interior compartido con Uruguay; segundo porque atenta contra el entramado logístico nacional.

Por ello lo conveniente es que el río Paraná sea navegado por barcazas, y el río de la Plata por buques nacionales que realicen el cabotaje marítimo con puertos de aguas exteriores como pueden ser Quequén y Bahía Blanca. Ambos de aguas profundas de cara al océano.

Mientras Argentina siga priorizando que el transporte del intercambio del comercio exterior siga transitando nuestros ríos interiores, el daño ecológico no cesará; la sangría económica se seguirá incrementando; y se irá perdiendo poco a poco presencia nacional en el litoral marítimo y en el Atlántico Sur.

Fuente: AGP / Boletín Oficial de la Nación

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.